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与区域经济协调发展模型及应用研究_图文

发布时间:2019-05-25 21:02 来源:未知 编辑:admin

  南京理工大学 硕士学位论文 江苏省交通运输基础设施与区域经济协调发展模型及应用研究 姓名:徐美娜 申请学位级别:硕士 专业:载运工具运用工程 指导教师:刘英舜 20070629

  交通运输基础设施是区域经济和社会事业发展的基础性产业,是区域经济和社会 各项事业发展的重要支撑和保障。处理好其与区域经济之间的关系具有重要的理论和 实践意义。本论文首先对江苏社会经济及交通运输基础设施的发展现状及特点进行了 分析,然后,在确立相互关系分析及建模指标体系的基础上,运用理论分析与实证分 析相结合、定性分析与定量分析相结合等方法分析了江苏省交通运输基础设施与区域 经济的相互关系,提出了江苏省交通运输基础设施发展中存在的主要问题及对策。接 着,经过分析确定了江苏应采取的交通运输基础设施发展战略为协调发展战略,并对 这一战略的含义进行了阐释,在此基础上建立了江苏省交通运输基础设施与区域经济 协调发展模型。最后,运用建立的交通运输基础设施与区域经济协调发展模型,给出 T2006-2015年江苏省公路、港口总量规模及等级结构的协调发展指标值。并对江苏 今后交通运输基础设施的规划、建设提出了几条建议。

  of regional economy and social-cause

  and assurance ofit.There is important

  theoretical and practical significance

  with the relationship between it and the

  other department of regional economy system.This paper starts with the status quo and characteristcs established

  traffic infrastructure.then,on the basis of

  index system,the analysis ofthe mutuality between traffic in丘astmcture and

  by means of qualitative analysis and

  time.the primary problems of some eotmtermeasures.In the

  infrastructure should be coordination

  the basis of this,the coordination models between tra伍c infrastructure and

  established.Finally,on the basis of the predicted primary

  the coordination models,gives the traffic infxastructure

  development blue print.then,puts forward some suggestions for the development of the

  Words:Jiangsu,Traffic infrastructure,Re昏onal economy,Coordination

  公布过的研究成果,也不包含我为获得任何教育机构的学位或学历而使 用过的材料。与我一同工作的同事对本学位论文做出的贡献均已在论文 中作了明确的说明。

  南京理工大学有权保存本学位论文的电子和纸质文档,可以借阅或 上网公布本学位论文的部分或全部内容,可以向有关部门或机构送交并

  授权其保存、借阅或上网公布本学位论文的部分或全部内容。对于保密 论文,按保密的有关规定和程序处理。

  1.1研究背景及意义 一个地区的交通运输是由固定设备和移动设备通过相应的组织工作构成的系统。 固定设备包括道路、桥梁、隧道、车站、机场、港口等,是历年来国民经济固定资产 投资沉淀下来的固定资产,它由存量规模来表示,并通过提供的“运输能力”这一方 式来体现,这是本论文所讨论的范围:移动设备,即在运输过程中其本身发生空间位 移的部分设施如机车、船舶、飞机等。区域经济系统则由农业、工业、建筑业及第三 产业组成。 考虑到铁路、航空与管道运输以国家统一规划为主,江苏省将在服从国家交通主 通道建设的同时,集中力量建设对全国和全省经济发展具有全局性、关键性的公路和 水上运输通道。因此本论文研究的交通运输基础设施范围为江苏省的公路及水运交通

  交通运输基础设施是国民经济的基础产业,其发展水平的高低直接关系到经济发 展速度的快慢。建国初期,交通运输基础设施建设一直落后于经济的发展需要,成为 制约经济发展的“瓶颈”。经过几十年经济建设的实践,人们意识到了交通运输基础 设施对经济发展的重要性,因而加大了对交通运输基础设施投资的力度,政府对交通 投资的比例在不断增加。随着交通“瓶颈”制约作用的逐渐缓解,交通运输基础设施 建设对经济的发展显示了强大的促进作用。“要想富,先修路”的经济发展战略逐渐 深入人心,并且越来越引起政府的重视。交通运输基础设施如何与社会经济的发展阶 段、发展水平相适应,成为亟待解决的重大问题。 交通运输基础设施建设投资大、建设周期长、并且具有时间和空间上的不可移动 性,因此,政府部门作为交通运输基础设施的主要投资者和项目管理者,需要从宏观 的角度和战略的高度出发,掌握交通运输基础设施与区域经济的内在联系和规律,从 可持续发展的角度,对区域内的交通运输基础设施建设和投资进行科学的规划监管, 使交通运输基础设施空间布局上合理、时间安排上科学,以经济的投资取得最大的效

  具体至Ⅱ江苏,近年来由于经济的快速发展,运输需求大增。为了使江苏交通运输 基础设施不致成为经济发展的“瓶颈”,并能对经济的发展起到促进的作用。对江苏 交通运输基础设施规模总量、等级结构、建设速度等都提出了要求。因此,江苏政府 部门有效地把握交通运输基础设施与区域经济之间的关系,合理规划建设交通运输基 础设施,使其与经济发展相适应,显得十分重要。 然而,笔者通过阅读国内外大量的文献发现:既有的关于交通运输基础设施与区

  域经济之间关系的研究成果大部分都是定性的,即使有部分定量成果,不是局限于对 交通运输基础设施与区域经济之间局部问题的研究,就是不能准确地反映交通运输基 础设施与区域经济之间适应关系的模型,对投资政策的指导意义不大,且由于每个区 域的交通运输基础设施及经济发展都有自己的特点,不能照搬对其他区域的研究成 果。因此,本论文将通过对江苏省经济及交通运输基础设施相关关系的分析,建立交 通运输基础设施与区域经济协调发展模型,并给出2006.2015年交通运输基础设施的 协调发展方案,为江苏省政府定性定量掌控交通运输基础设施与区域经济的相关性规 律提供技术支持和参考,辅助政府合理配置资源,最大程度地发展区域经济,促进江 苏省经济的协调发展和大力提升,使江苏省由交通大省变成交通强省。 1.2研究概况 1.2.1国外研究概况 对于交通运输基础设施与区域经济之间的定性关系,国外的许多学者从不同的层 面和角度进行了专门的研究,得出的结论有很明显的差异。 Munnell(1990)利用美国48个州1970-1986年的数据,估计的公共资本产出弹 性大约为0.1;如果单独考虑高速公路和街道,其产出弹性则为0.06;如公共资本指 供水和排水系统,其产出弹性则为0.12;然后,将美国48个州合并为4个地区,对 这4个地区进行研究,结果显示公共资本的产出弹性介于东北地区的0.07到南部地 区的0.36之间。研究结果显示:公共资本存量与私有部门产出之问并无显著联系【19】。 Hart(1993),Banister(1994)通过对均采取加大交通投资以带动当地经济发 展策略的同处于某一区域的几个城市产生的效果进行研究,得出交通投资不一定能带 来经济发展,而是在某些条件满足的前提下,交通投资才能刺激和促进地区的经济发

  世界银行(1994,P.16)关于基础设施与经济之间关系的结论为:尽管基础设施 在对促进经济增长方面具有很大的潜在报偿,但单纯依靠基础设施投资并不能保证经

  济增长a基础设施是经济增长的必要前提,尽管它不是充分条件一必须尽可能地创

  造其他有利于发展的条件【19】。 还有学者Botham(1980),Hart(1993),Banister(2000)的研究和经验表 明:对某些区域而言,一方面,生产效率的提高,空间、生产的专门化,远程办公等 有可能会形成当地更少的交通需求(或者增长放缓的交通需求增长);另一方面,当 地经济发展对无形生产要素的高速流动、区域产业重构等对资金的需求却可能更为迫 切。此时,如果制定以交通投资拉动经济发展为主导的战略,将有可能事倍功半。相 反地,将有限的资金投入促进这些要素的流动(或者是其他真正影响和制约本地经济 发展的方面),将有可能更有效地提高资金投入的效率,更好地促进区域经济发展。

  也就是说,在这样的情况下,交通投资和经济增长之间,可能只存在很弱的正相关乃

  为促进区域经济的发展,除了以交通供给为导向的策略外,西方学者的研究表明, 以非交通供给为导向的交通策略也能促进经济的发展,进而提高企业的经济竞争力, 带动区域经济的发展。美国交通从业者协会(AASHTO)1990年的一项研究表明,在 确信交通是生产的重要基础的前提下,在某些情形下即使是交通设施容量没有变化, 企业组织行为的改变也会给企业乃至区域经济带来经济效益【6”。

  定量研究方面,学者Aschauer(1989),Munnell(1990a),DurkinandWassmer

  (1994),Holtz-Eakin and Schwartz(1995)利用交通运输基础设施建设投资数据

  和国民经济的宏观指标(如GDP)对交通建设与经济的关系进行定量研究,得出了交 通运输基础设施建设投资额度和GDP之间的数量相关关系模型。但是,相关研究无法 具体揭示交通投资对某一选定城市、区域主导产业发展的直接效果。因此仍需对交通 运输基础设施建设投资额和区域经济之间的数量相关关系进行进一步研究【6”。 国外政府通过组织学者根据经济发展对交通运输基础设施进行规划,得出了一系 列规划方案。但由于江苏省有其自身的发展特点,因此,不能照搬这些规划方案。 总之,关于交通运输基础设施与区域经济之间的关系,无论是在国家、区域或是 城市乃至社区的尺度,西方学者对该问题还是处于一种尚未达成一致的阶段。然而, 西方发达国家就交通运输基础设施与区域经济关系的研究及应用,无论是内容,还是 广度和深度,都给人以深刻印象,对江苏省交通运输基础设施与区域经济相互关系的 研究具有一定的借鉴意义。 1.2.2国内研究概况 国内一些学者就交通运输基础设施与区域经济间相互关系的研究主要有以下一 些观点㈣: 1.突出强调交通运输基础设施对经济的推动作用,认为交通运输基础设施是国 民经济发展的关键、“动力产业”。各地纷纷兴起的“交通投资热”就是以此为理论基

  2.突出强调交通运输基础设施顺应经济发展的一面,将交通视为“弹性产业”, 认为只要挤压总能满足经济发展的需要,忽视了其对经济发展的刺激作用。我国在很 长一段时间交通建设一直滞后于经济发展的要求,就是由于这种观点在起作用; 3.认为交通运输基础设施建设与经济增长是相伴而生的,是伴随关系,既是区 域发展的条件,也是区域发展的结果。 笔者在阅读文献的过程中发现,以定量成果为研究目的的,主要有以下三种思路

  1.通过对交通运输基础设施与经济的历史数据进行回归得出相关性模型,然后, 利用主要经济指标的预测值给出交通运输基础设施建设方案。 相关性模型是历史趋势的延续,由于并不能确定历史上交通运输基础设施与经济 是否相适应,尤其是对于我国的大部分地区来说,历史上交通运输基础设施一直是滞 后于经济发展的,因此,相关性模型给出的交通运输基础设施建设方案,并不一定是 与经济相适应的方案。 2.假设国外发达国家交通运输基础设施一直都是与经济相适应的,参考国外相 似地区或国家同一经济发展水平时交通运输基础设施的规模、结构及布局,确定我国 或地区的交通运输基础设施建设方案。 由于社会经济是一个复杂的大系统,因此在选择具有借鉴意义的国家或地区时, 不能仅仅只考虑表面的人口数目、面积、人均GDP或GDP等定量因素,还要考虑诸如 政策、人们的消费观念、生活习惯等很多内在的定性因素。这样就很难找到真正具有 借鉴意义的国家或地区。而现有的大多数研究在选择借鉴国家或地区时,都是只考虑 了这些定量因素。再者,“国外发达国家交通运输基础设施一直都是与经济相适应的” 这一假设也不一定成立。因此,利用这一思路给出的交通运输基础设施建设方案存在 很大的争议。 3.通过交通规划的方法给出交通运输基础设施建设方案。 这一思路的科学性是毋庸置疑的,成果也是令人满意的。它不但可以给出交通运 输基础设施总体的建设规模、等级结构、布局等控制指标值,而且还可以找到路网中 的“瓶颈”路段、给出具体连接点间的规划道路等级、根据迫切性给出建设或改造的 时间序列等。但从筹各规划到给出规划方案,要花费大量的人力、物力及时间,进行 如交通生成预测、交通分布预测、交通方式预测、交通分配等工作。从政府的角度来 讲,很多时候为了整体把握交通运输基础设施与经济间的适应状况,只是需要用到规 模、结构这样的控制指标;从现有的对比不同国家或地区交通运输基础设施发展状况 的文献中看,也只是用到了规模、密度、等级结构指标。对于像这样的应用,去进行 交通规划无疑是不划算的。因此,本论文从对历史数据统计分析的角度,建立江苏省 交通运输基础设施与区域经济协调发展模型。应用时,只需要将相关宏观经济指标预 测值代入模型即可得出与经济发展相适应的交通运输基础设施的规模、结构指标数

  一方面由于每个区域的经济及交通运输基础设施发展都有自己的特征,不能照搬 已有的其他区域的研究成果;另一方面,江苏在这方面的研究还是一个空白。因此, 本论文将对江苏省交通运输基础设施与区域经济之间的定量关系进行研究,建立江苏 省交通运输基础设施与区域经济协调发展模型。 国内外关于交通运输基础设施与区域经济之间关系的看法形形色色,但有一点基

  本上得到了大多数人的肯定,那就是充分的交通运输基础设施系统是现代经济发展的

  1.3主要研究内容及思路 1.3.1主要研究内容 本论文运用定性分析与定量分析相结合、理论与实践相结合的方法研究了江苏省 交通运输基础设施与区域经济的相互关系,并在此基础上建立了江苏省交通运输基础 设施与区域经济协调发展模型。具体内容为: 1.交通运输基础设施与区域经济相互关系的理论阐述。 主要阐述交通运输基础设施与区域经济之间的隶属关系及相互间的积极和消极

  2.分析江苏省社会经济与交通运输基础设施的发展概况及特点、交通运输基础 设施与区域经济之间的相互关系,提出江苏省交通运输基础设施发展中存在的问题及

  分别利用1995-2005年江苏社会经济及交通运输基础设施相关数据分析他们的 发展现状及特点,然后在选择相互关系分析及建模评价指标的基础上,分别运用弹性 系数法、相关系数法等分析交通运输基础设施与区域经济总量及各产业间的关系、与 区域经济间的同趋性(同步性)、与区域经济的适应性及各运输方式在区域经济中的 地位作用和发展趋势。由此提出江苏省交通运输基础设旌发展中存在的问题及对策。 3.分析确定江苏省交通运输基础设旌发展战略。 结合理论与实践经验、江苏省经济发展现状及交通运输发展所处的阶段,确定了 江苏省交通运输基础设施与区域经济协调发展战略,并阐述了协调发展的含义及二者 之间协调发展的相互作用机制,接着论述了江苏省交通运输基础设施与区域经济协调 发展的必要性和紧迫性。 4.建立江苏省交通运输基础设施与区域经济协调发展模型。 利用1999—2005年江苏省交通运输基础设施与区域经济适应性分析结果,对历年 交通运输基础设施统计数据进行修正,使其与经济相协调,然后,通过二者之间的函 数关系分析建立协调发展模型。 5.结合相关宏观经济指标的预测值,利用建立的协调发展模型给出江苏省未来 交通运输基础设施与区域经济协调发展的方案,并对今后交通运输基础设施的规划建 设提出了几条建议。 1.3.2研究思路 全文研究思路见图1.1:

  2.1交通运输基础设旖、区域经济的构成及隶属关系 交通运输体系包括公路、铁路、航空、水运和管道五种运输方式,它们都是由运 输对象、运输工具、运输通道、和服务区等组成的。交通运输基础设施指的是其中的 运输通道和服务区,而运输对象和运输工具则不包括在内。区域经济子系统则由农业、 工业、建筑业和第三产业组成。结构图见2.1。

  从国民经济各部门的形成过程中,可以清楚地了解N-者之间的关系。国民经济 各部门的形成是由社会劳动分工引起的。随着生产力水平的提高,生产规模的扩大, 科学技术的进步,新材料、新工艺、新技术的应用,历史上共发生了三次社会劳动分 工。第一次是农业中种植业和畜牧业的分工;第二次是从农业部门中,分离出工业部 门来:第三次是从工农业部门中,分离出从事流通的运、销部f-]130]。交通运输部门就 是在第三次大分工中从工农业部门中分离出来的。它起着联结国民经济各部门、各地 区、以及社会再生产各环节,确保社会生产和人民生活得以正常进行的重要作用,是 国民经济的“动脉系统”。因此交通运输业在国民经济中不但是作为一个独立的生产 部门存在的【2ll,而且是国民经济和社会发展的重要基础结构部门。而交通运输基础设

  施又是交通运输体系的重要组成部分,是交通运输产业存在的前提。它们之间的关系

  2.2交通运输基础设施与区域经济之间的相互作用 交通运输基础设施与区域经济构成了一个复杂的大系统,两个子系统之间的作用 是相互的,任何一个子系统的变化都会对另一个子系统产生影响。总体来说,二者之 间存在“互为条件、互为基础、互相依存、互相促进”的关系。 交通运输基础设施是国民经济的重要组成部分,也是区域经济发展的基本条件。 作为国民经济中的一个独立的生产部门,不但通过客货或信息空间位置的位移,构成 各种物质生产过程的继续,而且也形成以周转量衡量的交通运输产品创造产值和商品 价值。作为条件,交通运输基础设施是区域经济活动生产、流通、分配、消费诸环节 及各部门和各地区间实现有效联系的纽带,是区域经济机体的循环系统。在国民经济 发展过程中,不仅对交通运输基础设施提出相应的运输供给需求,又要不断为交通运 输基础设施建设提供足够的人、财、物投入,以保证交通自身生产力的维持和增强。 2.2.1交通运输基础设施对区域经济的作用 交通运输基础设施是地区生产力布局及经济开发的重要组成部分,能够对其所在 地区的经济社会发展及环境产生重大而深刻的影响。其对区域经济的促进作用主要表 现在以下几个方面: 1.交通运输本身属于经济生产活动,能够创造产值。 马克思说过,运输业是“除了采矿业、农业和工业以外”的“第四个物质生产领 域”。交通运输活动以及交通运输基础设施经营等方面带来的交通运输收入或交通运 输增加值,能够创造国民生产总值或增加国民收入。而交通运输基础设施是交通运输 业存在的基础,也即交通运输创造产值的基础。 2.改善交通区位,优化投资环境,吸引外来投资,加速沿线和周边地区资源的

  交通运输基础设施的建设将使整个区域路网的可达性提高,布局更加合理。由于 交通运输基础设施是完成区域经济系统物质生产要素和产品等空间位移的主要载体, 因此功能提高后,可以降低沿线地区的客货运输成本,提高产品利润,促进沿线企业 扩大生产规模。另一方面,可以强化沿线经济系统的内外联系,加强对外经济、文化、 信息交流,扩大市场范围,改善投资环境,吸引更多的投资,使得区域经济比较优势 增强,为变资源优势为经济优势创造条件,加速沿线和周边地区资源的全面开发。具

  地区、部门、企业E 原料、市场、信息、 员交流的差异而引i 发展机会的差异

  资料来源:张文尝,金凤君,樊杰主编.交通经济带.北京:科学出版杜,2002年2月第—版:131

  3.促进社会分工和规模经济的实现。 一方面,交通运输基础设施的集聚效应使生产经营中具有互补性的不同类企业的 生产联合在一起,分工协作,形成密切合作的关系,产生产业集群的规模经济效应: 另一方面,区域可达性提高,运费降低等直接效益,可促使原先由于距离成本因素无 法合作的企业之间考虑合作,将其非核心竞争力业务外包给其他企业,将有限的资源 集中在核心业务上,致力于培养自己的核心竞争力,这一方面拓宽了供应链中合作伙 伴的选择范围,使社会分工更加细化;另一方面,增大了企业的输出/输入比,获得 更大的规模经济效益。 4.促进产业结构调整、产业布局优化。 产业结构调整是指在社会分工和专业化的基础上,对由于社会分工和专业化生产 所造成的不配套进行有意识有目的的一种协调。这种协调一方面可以避免或减少各专 业化生产者由于各自生产条件的差异所造成的相互之间的不匹配,减少资源的闲置浪 费;另一方面,可以提高系统内各生产者之间的聚合质量,达到提高资源的利用率和

  产业布局优化,即寻找各产业空间组织的最佳形式和一般规律,以求合理利用区 域资源,实现最大效益。 交通运输基础设旋的建成一方面使得附近地区交通便利度提高,改善了投资环 境,增加了投资吸引力,带动本地区对优势资源的开发,形成新的优势产业,促进产 业结构向更高级演化;另一方面,加强了各地区间的交流与合作,使资源得到合理优 化配置。这都促进了产业结构的调整和产业布局的优化。 5.是解决资源分布与产业布局矛盾的前提条件。

  由于资源分布和产业布局不均衡,~个国家或地区,要想把资源优势转变成经济 优势,离开交通运输是难以做到的。而要发展交通,首要的前提即建设交通运输基础

  “前向波及效果”是指对使用其产品或服务作为投入的其它产业所产生的效果。 交通运输产业为制造业、原材料工业、化工、电子、食品和贸易等产业提供了运输、 装卸和中转等相关服务,将它们的产成品送达消费地,也将原材料送至生产地,为这 些产业部门扩大生产创造了有利条件,从而对生产企业和部门带来效益,这是一种前 向波及效果。“后向波及效果”是指对于向其提供产品的其它产业所产生的效果。由 于交通运输行业本身也消耗着本地和外地的汽车船舶等制造业、机械工业、化工、电 子、食品和贸易等行业生产的产品和提供的服务,如交通运输基础设施建设需要大量 水泥、钢铁和机械设备等大量原材料,运输生产中需要消耗电力和煤炭等资源,因此, 交通运输发展使其生产本身不断扩大对这些中间投入的需要量,从而促进了这些产品 生产部门扩大生产,为这些部门带来效益,这是一种后向波及效果f231。 7.能够产生“消费波及效果”,促进经济进一步发展。 交通运输基础设施的“前后向波及效果”使有关部门扩大生产,提高效益,从而 使这些部门工作人员的收入增加。人们的收入增加后,收入增加后,必然将自己的一 部分收入用于消费,于是就使社会最终需求增加。社会最终需求的增加必然刺激各部 门进一步扩大生产,从而导致收入的进?步增加。在以上的每一个循环中,均会给有 关部门带来效益。这种由于消费的作用而产生的各部门效益之和称为运输的“消费波 及效果”【231。 8.运输通道的建成能够推动沿线市镇的建设和发展、加强地区间的联系,促进 城乡一体化的进程。 交通线历来是城市生成的依附轴线。运输通道的建成可以改善沿线地区的交通条 件,方便沿线乡镇同大型城市即“增长极”间的经济、文化交流,使得“增长极”的 辐射作用加强,促使沿线及周边居民开放思想、更新观念,成为勇于开拓进取的人; 运输通道的建成使得交通条件得到改善,农业生产服务基础结构更加完备,为农产品 输出创造了条件,促使沿线及周边地区农业向专业化或郊区型农业发展,从而提高了 农产品效益、增加了农民收入;交通条件的改善使得沿线乡镇能够吸引更多的投资、 更多的企业落户,带动本地配套服务业的发展,创造大量的就业机会。这些都对缩小 沿线地区同城市间的经济差距、促使农村人口向城镇居民转化、加快城市化进程、促 进城乡协调发展起到了重要的作用。 虽然交通运输基础设施具有诸多的促进经济发展的作用,但是,当交通运输基础 设施的发展滞后于区域经济的发展即供给严重不足时,交通运输基础设施对区域经济

  的制约作用也是不容忽视的。其主要表现在以下方面: 1.交通运输基础设施供给不足时,会导致单位运输成本增加。 当交通运输基础设施供给不足时,道路上的交通量不断增加,非常拥挤,行车自 由度变小,平均行车技术速度较低,旅客和货物的在途时间增加;交通运输供给不足 造成现有交通运输基础设施使用过度,路况变差,行车颠簸不平,引致运输工具检修 费用提高、旅客感受到的服务质量下降、货损增加、交通事故频发。所有这些导致单 位运输成本不断提高。提高的单位运输成本按“有”“无”法来衡量,为交通运输基 础设施供给能满足经济发展需求时与现有供给状况相比,所能节约的部分。 2.交通运输基础设施供给不足时,超载、超限现象严重,会破坏交通运输基础 设施,给经济带来重大损失。 随着运输成本的不断提高和运输市场竞争的日益激烈,由于法制的缺陷,有的运 输业户用非法手段偷漏公路规费以降低运输成本、攫取货源,而偷漏规费最简便易行 的手段便是进行超载、超限运输。超载、超限运输会为经济带来不可估量的损失:破 坏道路运输市场的秩序;损坏公路、桥梁和隧道,造成巨大的经济损失;造成国家规 费大量流失,影响公路和场站建设、公路养护资金的筹措;破坏车辆的安全性,导致 交通事故频发;造成汽车行业畸形发展脚】。 3。交通运输基础设施供给不足时,会成为经济发展的“瓶颈”。 交通运输基础设施供给不足时,由于运输成本上升、供给无法满足需求,许多经 济发展所产生的运输需求无法得到满足,从而阻碍了地区之间的经济文化交流,制约 了经济发展,成为经济发展的“瓶颈”。 2.2.2区域经济对交通运输基础设施的作用 区域经济的发展对交通运输基础设施的促进作用主要体现在以下几个方面: 1.经济发展所产生的运输需求是交通运输基础设施发展的动力。 经济发展的一个显著特征就是市场需求扩大,门槛距离增加,区域内各经济单元 的交流更加频繁,人与货物对空间位移需求的剧增。因此,随着区域经济的进一步发 展,其对交通运输基础设施也会提出更高的要求,这在一定程度上将诱导交通运输基 础设施不断完善,以满足日益增长的运输需求【20】。 2.经济的发展可以为交通运输基础设施建设提供资金支持。 随着区域经济的发展,其可用于投资的各种的形式资金也会逐渐增加,能分配给 交通运输基础设施建设的资金也会增加。于是,便会有足够的资金投入来提高交通运 输基础设施的规模和质量,促进交通运输基础设施的发展。 3.经济的发展可以为交通运输基础设施建设提供技术支持。 经济的发展将促进区域内分工的发展,这又导致了原有技术的改进或是新技术的

  创新。交通运输基础设施是一个技术含量较高的产业,随着技术难关的突破,对交通

  4.经济的发展可以为交通运输基础设旌提供制度供给。 随着经济的发展,市场机制将会得到进一步的完善,为满足实际的需要而产生一 系列新的制度安排。如为解决交通运输基础设施投资资金不足的问题,BOT方式、转

  当区域经济发展缓慢时,同样也会对交通运输基础设施产生消极的作用:造成交 通运输需求不足,使交通运输基础设施发展缺乏动力;缺乏对交通运输基础设施的建 设和养护资金投入;缺乏支持交通运输基础设施发展的技术创新。 总之,交通运输基础设旌与区域经济两者的作用是相互的,构成反馈环。当它们 在规模、结构与功能等方面相适应时,就可以形成相互促进的正反馈环,使双方协同 向更高水平演化;但如果不能适应时,两者间任何一方的发展都将制约于另外一方, 从而形成相互制约的负反馈环,阻碍交通运输基础设施与区域经济大系统向更高层次

  3.1江苏省社会经济及交通运输基础设施发展概况 3.1.1社会经济发展概况 江苏地处长江与沿海“T”型生产力布局轴线的结合部、经济发展较快的长江三 角洲地区。紧靠经济中心上海,是上海对外辐射的必经之地,是北煤南运、南粮北调 的通道,是亚欧大陆桥的过境走廊,是中西部和长江中下游地区的出海门户。 江苏总面积10.26万平方公里,占全国的1.1%。地形以平原为主,丘陵次之,江 河纵横,湖泊众多,水面占总面积16.9%。长江横穿东西400公里,大运河纵贯南jL690 公里。并拥有全国“五大淡水湖”之中的太湖和洪泽湖;属于暖温带一亚热带气候, 冬温夏热,四季分明,年平均气温14-15。C,年平均降水量800—1100毫米;农副业和 工业都比较发达,稻、麦、棉、丝、茶、鱼、蟹、化纤、机械与特种工艺产品丰富; 历史悠久,经济、文化发达,是山水园林、名胜古迹和旅游城市高度集中的地区。 经过“九五”“十五”的发展,江苏已是全国经济比较发达的省份之一。2005 年,江苏GDP为18305.66亿元,比2001年净增8848.82亿元,年均增长13.6%(速度按 不变价计算,下同)。人均GDP达24560元,首次突破3000美元,年平均增长13.2%。 全省经济实力进一步增强。在全国经济中的比重达10.O%。在经济快速平稳增长的同 时,江苏省产业结构进一步调整和改善。三次产业比重由2001年的1I.6:51.9:36.5 变为2005年的8.O:56.6:35.4。2005年江苏省主要经济指标及占全国的比重见表3.1。 可以说江苏已是今非昔比,无论从宏观经济总量、各产业的发展以及人民的生活水平 方面都取得了不小的成绩。

  指标 表3.1 2005年江苏省主要经济指标及在全国的地位 2005 占全国的比例(%)

  人均地区生产总值(元) 第一产业(亿元) 第二产业(亿元) 第三产业(亿元) 社会消费品零售总额(亿元) 进出口总额(亿美元) 城镇居民可支配收入(元) 农村居民人均纯收入(元)

  24560 146I.48 10355.04 6489.14 5699.89 2279.41 123i9 5276

  注:数据来源于江苏省统计局网站:ww.JSSB.GOV.CN与中华人民共和国国家统计局网站: ww.stats.gov,cn

  1.经济总量迅速增加,产业结构调整取得成效 1995—2005年江苏省的经济总量及产业结构发展见图3.1、3.2。下文中经济指标 的不变价格均指1990年不变价。

  自1995至2005,江苏GDP一直处于上升趋势。2005年,江苏GDP为18305.66 亿元,比1995年净增13150.41亿元。全省经济实力进一步增强,在全国经济中的比

  根据配第一克拉克定理和美国经济学家库兹涅茨提出的理论,在经济发展过程 中,随着经济增长和人均收入水平的提高,劳动力首先由第一产业向第二产业转移, 当人均收入水平进一步提高时,劳动力便由第二产业向第三产业转移,产业结构演变 从最初的“一二三”比重分布,经过“二三一”或“二一三”中间过渡阶段,最终必 然达到“三二一”。改革开放以来,江苏经济在快速增长的同时,产业结构在不断调 整优化,其变动趋势符合世界产业结构变动的一般规律。1995-2005年间,产业结构

  发生了明显变化。第一产业比重由16.8%调整为8.0%,下降了8.8个百分点:第二产 业比重由52.7%调整为56.6%,上升了3.9个百分点;第三产业比重由30.5%调整为 35.4%,上升了4.9个百分点。 经济发展所产生的运输需求是交通运输基础设施发展的动力。运输需求的产生量 不仅和经济总量有关,而且与产业结构也有关。一般来讲,第三产业所占比重越高, 单位产值的货运量越少。准确把握运输需求产生与经济发展间的关系是合理规划建设 交通运输基础设施的前提。 2.苏北苏中苏南经济共同发展显现良好势头,但经济发展水平仍相差较大 由于多方面的原因,江苏区域经济发展的梯度特征非常明显,呈现苏南、苏中、 苏北依次降低的状况。为了缩小区域发展差异,“九五”时期省委、省政府强调“没 有苏北的小康,就没有全省的小康”,“十五”时期明确提出“提升苏南发展水平、促 进苏中快速崛起、发挥苏北后发优势”的方针,出台《关于进一步加快苏北地区发展 的意见》,加大了对苏北的政策扶持强度。进入新世纪以来,江苏省按照“区域产业 特色化、科技经济一体化”的基本思路,从各地资源优势和产业基础出发,实现区别 对待,力争做到地区间的“优势互补”和“错位经营”,有效促进了各地区的全面协 调发展。三大区域呈现各展所长、良性互动的发展格局,苏中苏北发展明显加速。 2001—2005年,苏北地区生产总值年递增12.096,高于“九五”时期O.2个百分点, 高于全国平均3.4个百分点。

  但不能忽视的是,区域经济社会发展差异依然较大,苏南苏中苏北人均国民收入 发展变化如图3.3所示,2005年苏南人均GDP达50181.92元,分别是苏中、苏北的

  交通运输基础设施落后,运输效率低下是造成区域经济社会发展差异的主要根源 之一。为了促进苏北苏中经济的快速发展,实现江苏经济的协调发展,江苏未来交通 运输基础设施的建设要根据各地区的情况,区别对待。加大对苏北苏中交通运输基础

  设施的投资,解决这些地区的对外交通,促进其经济快速发展。这是缩小差距实现全

  3.城乡二元结构逐步改善,但城乡之间远未得到均衡发展 近年来,江苏通过制度创新以及现代工业的扩张来吸收农业剩余劳动力,带动了 传统农业的改造、农村经济的发展和农民利益的增进,在工农业两大部门与城乡两大 区域之间出现了良好的互动趋势,城乡二元结构有所改善。但存在的城乡差距扩大、 经济社会发展失衡问题仍不容忽视。1995-2005年江苏城乡居民收入的发展变化见图

  全省城镇居民人均可支配收入与农村居民人均纯收入差距1995年为2177元, 2000年进一步扩大至3205元,到2005年达7043元。城乡居民收入比,由1995年 的1.89:1扩大为2005年的2.33:1。如考虑到农民的实物性收入和城市居民的各 种福利性收益,城乡居民的实际收入差距更大。从相对差距看,“九五”时期城乡居 民收入分别年递增10.O%和7.9%,“十五”时期分别年递增11.4%和7.2%,增长离差 由2.1个百分点扩大至4.2个百分点。形成富者愈富、穷者愈穷的“马太效应”。城 乡差距和地区差距扩大必然带来消费上的差距,并对社会经济发展产生了诸多不利影

  运输通道的建设有助于缩小沿线地区同城市间的经济差距、促进城乡一体化进 程。为了促进城乡均衡发展,江苏未来的交通运输基础设施的规划建设布局要考虑城 乡协调发展的需要。 4.对外贸易发达

  江苏对外贸易发达,。且增幅远高于全国平均水平。1995-2005年江苏外贸进出口 总额的发展见图3.5。“九五”期间进出口总额1476.34亿美元,年平均增长22.996, “十五”期间进出口总额达到6340.80亿美元,年平均增幅37.9%。外贸依存度持续 提高。1995—2005年江苏外贸依存度的增长情况见图3.6。随着我国加入W 融入经济全球化进程的加快,江苏外贸依存度将处于不断上升的轨道。 随着世界经济复苏的良好前景,自由贸易效应的进一步显现,可以预见:2007 年,江苏省外贸发展将继续保持稳定较快增长。 经统计调查江苏进出口货物主要是通过水运进行的,因此江苏未来应加强对航 道、港口的规划建设,使其跟得上经济发展的步伐。 综上所述,江苏省经济呈稳步上升态势,在总量扩张的同时,结构调整成效显著, 为江苏“十一五”期间的经济快速发展奠定了坚实的基础。但必须清醒地认识到,江 苏省经济发展中也存在一些不容忽视的问题。如区域发展不平衡,城乡居民收入差异 扩大,服务业占GDP比重在2002达36.7%的最高点后,连续三年下滑,产业结构演

  变呈现非均衡性;对外开放程度不够,出口规模虽大但经济效益不高等。因此,在今 后相当长一段时期间内,江苏省应该加强推进经济结构调整优化,进一步转变经济增 长方式,努力克服经济发展中存在的瓶颈制约,实现全省经济社会的全面、协调、可 持续发展。未来交通运输基础设施的规划建设规模、质量应服从这一需要。 3.1.2交通运输基础设施发展概况 纵观江苏经济的发展轨迹,可以看出江苏经济处于快速而稳定的增长期,这一方 面为交通运输基础设施的建设提供了资金、科技等相关方面的有力支撑;另一方面, 经济的快速增长带来大量的人、物、信息等有形无形的物质运输需求,需求产生供应, 刺激加大对交通运输基础设施的建设投资。经过积累建设,江苏交通运输基础设施目 前的资本存量已具备一定的规模和质量,为全省经济增长和社会进步做出了重要贡

  至2005年底,全省公路总里程达82739公里,其中,高速公路2886公里,为全 国第二,面积密度为全国第一,二级及以上高等级公路21098公里,等级公路74957 公里,分别占公路总里程的25.5%和90.6%。全省公路人口密度为11.48公里/万人, 公路面积密度为82.02公里/百平方公里,居东部沿海发达省份的前列。全省1240 个乡镇、18766个行政村均实现公路通达,通达率100%。通等级公路的行政村为18664 个,通达率为99.46%。基本形成了以国道、省道为骨干,县、乡道路为经络,于支 相接,连接全省各乡镇的公路网。 全省内河航道里程达到24800.23公里,通航里程24368公里,等级航道7591公 里,其中四级及以上航道有1827公里,航道总里程和通航里程均居全国各省之首。 全省主要港口发展到386个,全社会生产用码头泊位数达9239个,万吨级码头泊 位214个,对外开放港口11个。港口泊位数、总延长和总能力均居全国首位。 回顾江苏公路、水路交通运输基础设施的发展历程,可以发现以下特点:

  1.公路网规模持续扩大,等级结构持续提高 由图3.7和图3.8可以发现:1995-2001年公路总里程增长速度比较均衡,自2002 年起增长加速。高速公路比重、二级及以上公路比重和等级公路比重持续上升。 近几年公路发展加快主要是因为“十五”期间,江苏加大了对交通运输基础设施 建设的投入力度。据统计,“十五”期间,江苏公路、水路交通建设累计完成投资1637.7 亿元,为“九五”时期投资总额的2.2倍。大量的资金投入使全省交通基础设施更趋 完善,现代化的综合运输网络和体系更加健全。

  由图3.7、图3.9和图3.10可以发现:1995-2005年,内河航道总里程发展极为 缓慢,共增加了996.7公里。1995-1999年,二级以上航道比重、四级以上航道比重、 等级航道比重几乎没有任何提高。自1999年至2005年,航道的等级结构逐渐改善, 二级以上航道比重、四级以上航道比重、等级航道比重由1.4%、3.6%、26.6%增加到

  港口建设的发展历程和航道相同,也存在1995-1999年因重视不足,港口规模和 泊位等级结构停滞不前,自1999年开始,等级结构有所改善、万吨级港口码头泊位 比重开始提升的情况。 内河航道、港口这两大主要水运基础设施呈现这种发展状况,主要是因为:政府 前期对水运重视不足,再加上千百年来受洪水危害的影响,人们对河流存在相当程度 的恐惧心理,治水思路偏重对洪水的防护,主要措施是加固大堤,未能从根本上改善 对河流的控制与调节。而近年来,认识到了水运在经济发展中的重要地位和作用,加 大了对水运基础设施的投入,水运基础设旄的供给能力大为提高,从而使两大水运基 础设施呈现出前期发展滞缓、后期明显的状况。 3.2江苏省交通运输基础设施与区域经济的相互关系分析 3.2.1选择相互关系分析及建模指标 3.2.1.1选择指标的几个问题 1.指标的重要性 指标是对客观世界的一种刻划、描述和度量,是一种“标准”和“尺度”。因此, 指标能够帮助使用者明确关键问题,描述系统的整体状态;进行国际问、地区间、部 门间及不同时期系统发展水平的评价与比较,从比较中找差距和薄弱环节,并分析落 后的原因,以便采取对策;进行系统发展趋势的分析,利用预测手段制定系统的发展 战略规划,以进行有效的宏观管理。因此指标的选择对本论文的研究有着至关重要的

  2.选择指标的原则 选择指标时应遵循以下原则: ①科学性原则阻j。一方面是指概念科学、含义明确、计算范围准确、统计1:3径统 一,另一方面是指选择的指标必须与所反映对象相符。 ②实用性原则。指标的设置要简单明了,容易理解,要考虑数据取得的难易程度 和可靠性,最好是利用现有统计资料,尽可能选择那些具有代表性的综合指标和重点 指标,有些统计上无法量化或数据不易取得的指标,不能做为选择指标。

  ③可比性原则【卅。要求指标在横向、纵向两个方面都要具有可比性。所谓纵向可

  比,是指随着时间的推移,同一指标具有可比性,它要求指标本身符合规范。所谓横

  向可比,是针对若干评价对象,另一方面要参照国际、国内有关标准,规范指标名称、 相应计量方法、总体范围等,尽量使其与国际、国内惯例衔接起来,具有广泛的可比 性。为了增加可比性,指标应尽量采用相对指标,少用绝对指标。 ④相关性原则。本论文研究是进行江苏省交通运输基础设施与区域经济的相互关 系分析及建模,因此,指标的选择要能体现二者之间的互动关系。 ⑤普遍性与特殊性相统一原则。由于受众多因素影响,建立一套有效又权威的指 标体系是非常困难的,而且不同地区具体情况各不相同。因此试图建立一套同一和规 范的指标体系是不现实也没必要的。

  作为交通运输基础设施与区域经济相互关系分析及建模的指标体系应具备三方 面的基本功能:一是描述和反映任何一个时点上或时期内江苏省交通运输基础设施与 经济发展的真实状况;二是描述和反映一定时期内江苏省交通运输基础设施与经济发 展的变化趋势及速率;三是综合测度江苏省交通运输基础设施与经济之间的适应状 况,如表征路网供给能力与需求水平适应程度的指标。 本文遵循选择指标的原则,收集《中国年鉴》、《江苏年鉴》、《江苏五十年》、《江 苏省交通统计年鉴》、相关统计公报、统计分析资料及一些研究报告和论文中的相关 指标,采用频度统计法、理论分析法和专家咨询法,充分考虑各种因素的影响,确定 本论文相互关系分析及建模所需要的指标。

  经济的发展过程也是经济结构变革的过程,现代经济增长同时表现出经济持续高 速增长与经济结构发生实质性交化两大特征。若经济总量相同,而经济结构不同,则 由此产生的运输需求是不同的。因此本论文确定最具权威性的指标:国内生产总值 (GDP)、第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值作为经济发展状况的反映。 国内生产总值(GDP)反映经济发展的总体规模以及程度,代表区域经济发展的水 平,是经济总量指标;第一产业产值、第二产业产值、第三产业产值可以反映区域增 长的构成状况,是经济结构指标。 3.2.1.3交通运输基础设施类指标的选择 1.公路 公路是陆上交通的一种载体。公路交通具有机动、灵活、方便的特点。近年来, 随着经济发展水平的提高、经济结构的调整,运输需求呈现小批量、多频次的特征。 由于公路交通能够适应这种需求,使得公路交通得到了快速的发展,在整个交通中的

  重要性不断提高。 一个区域的公路网在不同的经济发展阶段应有相应的发展规模及结构,这个规模 及结构主要与区域内的经济发展状况、交通发展状况有关。对一个区域公路网合理建 设规模及结构的研究就是要确定该区域不同经济发展阶段的公路网理论长度及等级 配置。本论文选取公路总里程(公里)、高速公路比重(%)、二级及以上公路比重(%)、 等级公路比重(%)、路网饱和度作为分析公路整体供给水平状况的指标。 这是因为公路是公路交通的载体,公路总里程能够反映区域公路网的发展规模。 高速公路比重、二级及以上公路比重、等级公路比重反映了路网的技术等级结构。这 四个指标综合反映了路网道路的基本特征。路网饱和度指公路网流量与公路网容量的 比值,是一个十分重要的综合性指标,它可以反映公路网的供给能力适应经济运输需 求的程度及路网能力的储备情况,即反映路网的服务水平。 2.内河航道 内河航道是在内陆水域中用于船舶航行的通道。内陆水域包括江、河、湖、水库、 人工运河和渠道等。航道作为水运基础设施的重要组成部分,是水运的基础与载体。 与公路网络的建设相似,对一个区域的航道网合理建设规模及结构的研究就是要确定 该区域不同发展阶段的航道网理论长度及等级配置。本论文选取内河航道里程(公 里)、二级及以上航道比重(%)、四级及以上航道比重(%)(四级及以上航道为干线 航道)、等级航道比重(%),航道畅通度作为分析航道整体供给水平状况的指标。 这是因为利用水系航道进行运输是内河运输的特点,即内河航道是支撑内河运输 发展的基础性资源。内河航道长度可以反映内河运输所覆盖的范围,二级及以上航道 比重、四级及以上航道比重、等级航道比重能够反映航道能通过的船型及航道所能提 供的运输条件。为了适应船舶大型化发展,需要具有一定数量等级以上的航道与之相 适应。三者结合起来能够反映内河水运网的规模、水平和发展情况。航道畅通度是指 航道实际负荷与航道最大容许负荷的加权比,反映航道供给能力适应经济需求的程度 及航道运输的储备情况,即服务水平。

  港口是内地的货物、旅客运往海外,或船舶靠岸后起,旅客或货物运送至本地或 内陆各地的交汇地。一个区域的港口合理建设规模及结构的研究就是要确定该区域不 同发展阶段的港口规模及结构。本论文选取港口生产用码头泊位拥有量(个)(以下 简称泊位数)、万吨级泊位比重(%)、泊位综合透过能力(万吨(万TEU、万人次、 万辆次)/年)、泊位综合利用率(货物吞吐量与泊位综合通过能力之比)作为分析港 口整体供给水平状况的指标。 在进行港口规划时,通常是先确定经济对港口的通过能力要求,然后根据这一要 求确定合理泊位数,其他设施的规划建设与码头泊位数量配套或相互协调。因此,泊

  位是港口关键的基础设施,是制约港口综合通过能力的最主要因素,港口规模优化总 是以寻求最优泊位数为主要研究内容的。再加上它是直观可见的指标,方便衡量控制。 故本论文选用港口生产用码头泊位拥有量表示港臼的发展规模;随着船舶的大型化、 专业化、标准化趋势,对大型专业化泊位要求会越来越多,同时泊位的大型化也可以 提高港口的通过能力,因此,万吨级泊位比重可以反映港口基础设旌的合理性;港口 能力的利用程度是确定港口发展时间表的重要依据。在香港,当泊位利用率达到一定 程度时,才开始建设新的泊位,这个利用率称为“击发点”。因此,可以认为,正确 计算泊位能力和确定合理的“击发点”,是港口建设不会“过冷”或“过热”的保证。 也即泊位综合利用率是控制港口发展与经济适应程度的重要指标。由于水运速度比较 低,使得水运客运量在总客运量中所占比例较小,与自身所承担的货运量相比就更小 了,再加上其他运输方式的快速发展,水运所承担的客运量呈下降趋势,因此这里忽 略客运量的影响,选取货物吞吐量与泊位综合通过能力之比作为泊位综合利用率。反 映港口基础设施与区域经济的适应程度。 综上,得相互关系分析及建模指标体系见表3.2。

  表3.2相互关系分析及建模指标体系 经济类 地区生产总值(亿元) 交通运输基础设施类 公路 公路总里程(公里) 高速公路比重(%) 二级及以上公路比 重(%) 等级公路比重(%) 路网饱和度 内河航道 内河航道总里程 (公里) 二级及以上航道比重

  3.2.2交通运输基础设施与区域经济的相互关系分析 3.2.2.1交通运输基础设施与区域经济总量及产业结构间的关系分析 由于交通运输基础设施发展的直接动力来源于运输需求的增长,因此,运输量与 区域经济之间的关系,能够更加真实的反映交通运输基础设施与区域经济之间的关 系。故这里对运输量与区域经济之间的关系进行分析。

  货运需求主要受经济发展水平及产业结构的影响。在工业化初期,由于采掘业和 原材料工业的发展,能源特别是煤炭和钢铁原材料的产量及消耗量大幅度增长,单位 产值的货运量较大;进入工业化中期以后,随着生产力布局的改善、高附加值产品产 值所占比重的上升,单位产值的货运需求相对减少。从产业结构上讲,按我国三次产 业的划分标准【13】:第一产业为农业(包括种植业、林业、牧业和渔业),第二产业为

  工业(包括采掘业,制造业,电力、煤气及水的生产和供应业)和建筑业,第三产业 为除第一、第二产业以外的其他各业,可分为流通和服务两大部门。因此,由产业组 成上可以得出:第一、二产业单位产值要比第三产业产生的货运需求大。另外,根据 国家产业发展政策,第三产业增长速度要高于第一、第二产业。随着经济的发展,第 三产业在经济中所占的份额将会越来越高,因此,单位产值的货运量将会越来越小。 2)客运与区域经济之间的关系 客运需求分两类:一类是生产性需求,另一类是生活性需求。生产性需求主要和 经济发展水平有关,经济发展水平越高,在同样的科技发展水平下,产生的客运需求 越多,但由于生产效率的不断提高,单位产值的生产性需求应星下降趋势;生活性需 求则主要与居民消费水平有关。根据马斯洛的需求层次理论,吃、穿、住、医疗只能 算是人们起码的生存和安全需要。这些需要满足后,就会产生友谊和社交的需要。所 以,随着人们生活水平的提高,探亲、休养、旅游、访友等需要必然增长,与此相联 系的消费性旅行需求也将随着生活水平的提高在数量和质量上发生变化,然而,由于 生活性需求主要分布在城市道路上,且在总的客运需求中占得比例较小,再加上,交 通运输业与其它相关产业,尤其是与高科技武装起来的邮电、通讯业间有一定的可替 代性。如召开“电子会议”,能大大减少出差人员;计算机联网,可以使许多人员在 家办公;电话和成像技术的普及,将使探亲访友的形式发生重大变革。因此,随着经 济的发展,单位产值的客运量应呈现下降的趋势。 由于产业结构对客运需求的影响不像对货运需求那样突出,因此,这里只对客运 需求与地区生产总值间的关系进行分析。 3)江苏所处经济发展阶段的判断 关于经济发展阶段的划分,国际上有多种标准,见表3.3。

  表3.3不同学者划分的发展阶段之对应关系[2fl 时期数 (个) 未开发阶段 (1)原始未开发时期 李斯特

  (2)进口替 (3)不平衡 (4)打破“瓶 (5)低进口倾 (1)出口是经济增长 向,经济 代决定发展 增长导致结 颈”限制,降低 的发动机 构性膨胀 进口倾向 增长率高 的速度 (1)传统社会 (3)起飞阶 段 (4)向成熟 推进阶段

  作为判断经济发展阶段的依据。 H?钱纳里等人通过对众多国家和地区的工业化进行全面、系统的研究,将经济 发展按人均收入情况而发生的结构转变过程划分为:初级产品生产、工业化和发达经 济三个阶段,工业化又分初级、中级和高级三个阶段,见表3.4。

  表3.4 H?钱纳里人均经济总量与经济发展阶段关系【251 人均GDP (1970年美元)

  300—600 600—1200 1200—2400 2400—4500 4500—7200 7200—10800

  经济发展阶段 初级产品生产阶段 初级阶段 中级阶段 高级阶段 初级阶段 高级阶段 发达经济阶段 工业化阶段

  为了便于进行比较,需将江苏省以人民币计算的人均GDP折算为1980年或1970年 以美元计算的人均GDP。折算方法有汇率值或购买力平价值两种,对发展中国家来说, 以汇率法折算,对人均GDP低估,而用购买力平价法折算,则高估。本论文采用汇率 法折算为1980年美元。 1995年江苏人均GDP为7319元(当年价),利用人均地区生产总值换算为1980年 可比价为1330.32元,折算后为2035.39美元(1980年汇率为1.53)。根据H?钱纳里 等人的划分标准和有关专家的经济评论综合判断江苏省处于工业化中级阶段。2005 年江苏人均GDP24560元(当年价),利用人均地区生产总值换算为1980年可比价为 1514.44元,折算后为2317.094美元(1980年汇率为L 53)。根据H?钱纳里等人的划 分标准和有关专家的经济评论综合判断江苏省正处于跨入工业化高级阶段。因此, 1995—2005年为江苏由工业化中级向高级过渡的阶段。 综合货物运输、客运运输与区域经济之间关系的理论分析及江苏所处的经济发展 阶段可以判断:1995—2005年,江苏省的单位产值客货运量应呈现出逐渐减小的趋势, 货运量对第一、二产业的弹性系数应大于对第三产业的弹性系数。 2.采用的分析方法 用单位产值客货运量的变化分析交通运输基础设施与区域经济总量间的关系。计

  对于货运量与产业结构间的关系,采用弹性系数进行分析。所谓弹性,是两个变 量的变化率之比,反映一个变量的变化对另一个变量变化的影响。货运量对三次产业 的弹性系数,表示某一产业增长一个百分点,能引起货运量增长多少个百分点。为此 引入索洛生产函数模型对弹性系数进行估计。

  根据生产函数模型,将货运量作为因变量(Y),第一(b1)、二(b2)、三产 业(b3)产值作为自变量,有如下公式:

  a、B、Y分别为货运量对第一、二、三产业的弹性系数。将式(3.2)两边取

  对数,模型线ny=lnA+fzlnb,+fllnb2+rlnb3 3.对历史数据的分析结果 根据“式(3.1)”计算得1995—2005年单位产值货、客运量见表3.5。

  1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

  单位产值客运 单位产值货运量 客运量(万人) (71吨/亿元) 量(万人/亿元]

  91870 93684 97033 101000 107244 110713 115889 123462 128516 145204

  82290 80429 81529 90436 87505 88588 93511 100093 112909

  3897.31 4326.69 4763.38 5266.98 5801.65 6478.37 7360.91 8446.68 9669.78

  由表3.5中分析结果可见:#h1995—2005年江苏省单位产值的客货运量呈现递减的 趋势。这与理论分析结果相一致。

  1995 1996 1997 1998 1999 2000 200l 2002 2003 2004 2005

  462.76 498.60 523.50 534.53 559.14 580,91

  根据“式(3.3)”,利用表3.6中的数据,采用世界上公认的最优秀的三大统计 分析软件之———SPSS(Statistical

  二乘法进行参数估计,得弹性系数模型(3.4)。 Ln(货运量)=1.2231nbi+2.1351nb2—2.4271nb3+1.882

  由“式(3.4)”可见:货运量对第二、一、三产业的弹性系数递减,其中对第 三产业的弹性系数呈负值。货运量对第二、一、三产业的弹性系数递减,这一趋势与 理论上的总体演变趋势是一致的。货运量对第三产业的弹性系数呈现负值,在理论上 很难理解,这一方面也许和统计数据的准确性有关,另一方面也许是因为经济的变化 比较活跃引起的,但也说明了这样一个事实:因为第三产业主要是由服务业和高新技 术产业组成的,所以,产品的科技含量越来越高、体积重量越来越小主要是由第三产

  以上分析结果表明:在工业化初期,单位产值的运输需求较大,地区生产总值同 样的增长量对交通运输基础设施的影响较大,随着经济的进一步发展,由于单位产值 运输需求的降低,地区生产总值同样的增长量对交通运输基础设施的影响相对减小; 交通运输基础设施的发展动力主要来源于第二、一产业。 3.2.2.2交通运输基础设施与区域经济的同趋性分析 经济总量是指经济发展的总体规模,它反映了区域经济发展的水平。交通运输需 求随经济水平的提高而增加,因此,交通运输供给能力只有相应提高才能适应经济的 发展,不致成为经济发展的“瓶颈”。交通运输供给能力的提高表现在交通运输基础 设施上即为规模和等级结构的提高,因此,二者之间应该存在很强的同趋性。 1.采用的计算方法 这里对二者之间的同趋性采用皮尔逊积矩相关系数进行分析。皮尔逊积矩相关系 数是描述两个随机变量之间线形依赖程度的量,当相关系数较大时,两变量之间的线 形依赖关系较强,特别当相关系数为1时,能以概率1保证x与y之间具有线形依赖关系; 反之,则线形依赖关系较弱,特别当为0时,二者之间的线性依赖关系最弱,这种情 况称为不相关。皮尔逊积矩相关系数的计算公式为:

  式中x、yYj-别表示两变量,盯。、盯。分别表示两变量的标准差,COY(x,y)则表示

  2.对历史数据的分析结果 由前面对交通运输基础设施发展特点的分析发现:航道和港口的发展主要体现在 等级的提升上。因此本论文采用1995-2005年公路总里程、等级公路比重、等级航道 比重、万吨级泊位比重与江苏地区生产总值的皮尔逊积矩相关系数来分析交通运输基 础设施与区域经济的同趋性。公路总里程、等级公路比重、等级航道比重、万吨级泊

  位比重的原始数据来源于1995-2005年的《江苏省交通统计年鉴》,地区生产总值数 据来源于1995—2005年的《江苏年鉴》。采用SPSS中的相关分析功能得出皮尔逊积矩

  相关系数如表3.7所示。 表3.7公路、水路、港口与经济总量皮尔逊积矩相关系数

  公路总里 Pearson相关系数 程(公里) 地区生产总值(不 变价格)(亿元)

  由表3.7hb数据计算的结果来看,公路基础设施与经济的相关性较大、水路基础 设施与经济相关性较小。

  一方面,根据江苏交通现状,随着经济的发展,煤炭、建材的运输量逐年增加, 省内一些主要内河航道的能力已趋于饱和。港口综合通过能力也已不能适应经济发展 的需要。另一方面,由表3.8可以看出,江苏省历年来公路建设投资占总投资的比例 都在85%以上,而航道、港口的投资额在交通系统总投资额中所占的比重很小,历年 都不超过10%,而且近几年还呈下降趋势,尤其是航道投资,2001年以来下降趋势明 显。因此相关系数的这种状况并不是表明公路不适应经济发展需求、水路建设已经超 前,而是反映了江苏省长期以来比较重视公路建设,期间根据经济增长趋势对公路网 建设傲了大量的规划和建设工作。而对水运这一运输方式重视不足,规划及建设速度 远小于经济增长的速度,且具有较大的随意性,造成水运基础设施建设滞后与经济发 展的步伐。从相关系数上看万吨级泊位比重与经济的发展也是比较高的,但通过研究 1995—2005年泊位的具体数字,可以发现,万吨级泊位数从1995年至2002年几乎保持 不变,因此,这并不仅仅是万吨级泊位数增加的结果,也有总泊位数减少的因素在内。

  表3.8 1995—2005年江苏省交通运输基础设施投资额及分配比例 年份

  1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

  8471.91 10649.1 10905.5 14656.9 17005.6 19440.5

  7415.94 9055.19 9421.38 13475.4 15831.7 17882.9 19647.9 21661.4 26923.7 41784,7 42526.7

  519.7 738.22 520.68 331.4 338.72 705.98 817.4 411.43 538.8 811.54 1239.54

  414.55 728.63 838.27 573,55 609.83 431.81 198.9

  0.014 O.012 0.011 0.019 0.013 0.022 O.014 0.009 0.007 0.006 0,008

  近年来,江苏己认识到了水运基础设施发展的必要性及紧迫性,制定了《江苏省 干线航道网规划》,加大了对水运基础设旌的投资力度,2002—2005年新增万吨级泊 位84个,等级航道806.5公里,水路运输供给能力得到了有效提高。 3.2.2.3交通运输基础设施与区域经济的适应性分析 交通运输基础设施与区域经济的适应性是指交通运输基础设施满足区域经济运 输需求的程度。下面采用前面确定的适应性指标:路网饱和度、泊位综合利用率、航 道畅通度分别评价公路、港口、航道总体供给能力与区域经济的适应性。

  对于路段饱和度来说,其计算公式即为人们常说的V/C,其中V为最大交通量,C 为最大通行能力。饱和度值越高,代表道路服务水平越低。延伸路段饱和度的计算公 式即可得到路网饱和度公式为:

  式中:o吖弋表路网饱和度:■代表第i路段的长度;n代表路网中的路段总数;吼 代表第i路段的交通量;。i代表第i路段的通行能力。 可见,路网饱和度的计算主要考虑两个关键因素:一是交通量,二是通行能力。 前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得,本论文引用1999—2005年的《江 苏省干线交通量调查资料汇编》中交通量观测站的观测数据;难点在于后者的确定。 由于公路交叉口对通行能力的影响较小,行人和非机动车对通行能力的影响也远没有 城市道路那样复杂,因此,这里采用适应日交通量作为各级公路的通行能力。由于本 论文的研究采用的是江苏省的数据资料,因此各级公路的适应交通量根据江苏省交通 厅2002年十一月印发的《江苏省公路统计报表制度》确定,而不效仿大多数学者引用 《公路工程技术标准》中相关数据的做法。各级公路的适应交通量见表3.9。然后, 结合《江苏省交通统计年鉴》中的各技术等级路线长度数据计算获得路网饱和度。

  2)路网饱和度评价标准的确定 饱和度是影响服务水平的最主要的因素,美国的《通行能力手册》将道路的服务 水平根据饱和度等指标的不同分为六级,相关分级标准见表3.10。我国则一般根据饱 和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级【65】:

  一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V/C介于O至0.6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V/C介于0.6至0.8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V/C介于0,8至1.0之间;

  根据我国的现状,为广大规划工作者认同的是:饱和度小于等于1.oN,可以认 为路网基本适应,中远期规划争取达到0.8、O.7,这样水平的路网可以认为是比较

  先进的【65】。 表3.10在理想情况下市外多车道公路运行标准(美国)f651

  a.O<S.≤O.5时,超前。畅行车流,基本上无延误; b.0.5<S.≤0.65时,适度超前。稳定车流,有少量的延误; c.0,65<S.≤0.8时,适应。稳定车流,有一定的延误,但司机可以接受; d.0.8<S。≤1基本适应。接近不稳定流,有较大延误,但司机还能忍受; e.s.>l时,滞后。不稳定车流或强制车流,交通拥挤,延误很大,司机无法忍 受。 3)路网饱和度评价结果 根据路网饱和度的计算方法计算得至U1999-2005年江苏省的路网饱和度数值见表

  1.352 1.158 1.229 1.090 0.270 0.923 1.205 1.082 0.285 0.950 1.603 1.215 1.213

  路网饱和度 干线路网饱和度 高速(四车道)路网饱和度 一级路网饱和度 二级路网饱和度

  根据确定的路网饱和度评价标准,结合表3.1l中的路网饱和度数值序列,可以发 现:路网对经济的适应情况虽然是滞后的,但整体来讲是逐渐改善的。需要注意的是: 自2002年起,路网与经济的适应情况有微弱的恶化趋势。结合图3.2,可以发现自2002

  年起,第三产业在地区生产总值中所占的比重持续下滑,由前面的分析可知第三产业 单位产值产生的运输需求相对于第一、二产业来讲要小,即第三产业产值的增长对交 通运输基础设施带来的运输压力较小。因此,2002年起,公路交通运输基础设施对经 济的适应情况恶化的趋势是和这一现象分不开的。为了减小公路运输基础设施的运输 压力,使其与经济增长相适应,也为了从根本上解决经济的结构性矛盾,未来江苏省 需要加快经济增长方式转变的步伐,加快服务业的发展,转变经济增长主要依靠资本

  从等级结构上讲,高速路网的服务水平一直处于超前的状况;一级路网处于基本 适应的状况,适应状况不断改善;二级路网的适应状况虽然有所改善,但一直处于过 饱和的状态,严重滞后于经济的发展。整个干线路网处于基本适应经济增长的状态, 且适应状况逐渐改善。由于整个路网对经济的适应状况是落后的,因此,可以推知三、 四级及等外公路的适应状况是滞后于经济增长的。由此可见,整个路网对经济增长的 适应状况是严重非均衡的,一方面存在“高速公路晒太阳”的现象,另一方面,二级 及以下等级的公路处于超负荷状态。造成这种状况的原因主要是:高速公路的规划建 设不够合理、路网整体等级结构偏低。 由以上分析可知,虽然政府对公路运输基础设施建设的投资逐年增长,但并没有 完全改变公路运输基础设施的滞后状况,它仍然是经济发展的薄弱环节。为了使公路 运输基础设施与经济增长相适应,满足经济发展的需要,江苏省应进一步加强对公路 的规划建设。由于路网容量不仅和路网规模有关,也和等级结构有关。因此,未来江 苏省一方面要加强干线公路的建设,提高整个路网的等级结构,另一方面要扩大路网 规模,提高路网的连通度和覆盖率。

  1)泊位综合利用率的计算方法 泊位综合利用率,即码头泊位实际完成的货物吞吐量与泊位综合通过能力的比 值,是反映港口生产运营的重要指标。本论文货物吞吐量及泊位综合通过能力的数值 取自《江苏省交通统计年鉴》。

  泊位综合利用率越高,表明港口设施利用充分,但由于船舶到港的随机性以及船 型大小(Ⅱ曾应)和装卸货物的多样性,再加上堆存能力、疏运能力以及一些不可预测因 素的影响,泊位综合利用率越高,船舶待时的可能性就越大,若“船等泊位”的情况 严重,就会增加航运公司及货主的成本。反之,如果泊位综合利用率过低,发生太多 的“泊位等船”现象,则会严重影响港方的经济效益。为此,合理的泊位综合利用率 应是建立在平衡港航双方利益基础之上的。

  注:i.装卸效率高和同类泊位多时,泊位利用率取较高值; 2.泊位年营运天受自然条件影响较大时,泊位利用率低。

  交通部《港DT程技术规范》对泊位利用率的取值参考,是经过实践多次检验并 经相关论证后得出的结果,具有一定的合理性和权威性,在港口生产建设中也得到很 好的应用。交通部《港口工程技术规范》对泊位利用率的取值参考见表3.12。本论文 根据港口吞吐量货种构成,参照交通部《港口工程技术规范》的取值范围来确定泊位 综合利用率(&)评价标准为:

  b.0.4<B-≤0.57,适度超前; c.0.57<B,≤O.7,适应: d.0.7<B。≤O.9,基本适应; e.0.9<民,滞后。 3)泊位综合利用率评价结果 根据泊位综合利用率的计算方法得到江苏省1999—2005年港口泊位综合利用率数 值见表3.13。

  表3.13 1995-2005年公路,航道、港口对经济增长的适应情况 年份

  1999 0.71 2000 0.69 2001 0.66 2002 0.73 2003 O.8l 2004 0.99 2005 1.04

  由表3.13中数据可见,江苏省港口泊位的综合通过能力前期处于与经济增长相适 应或基本适应的状态,自2003年起,开始逐渐滞后于经济的增长,尤其是在2005年, 泊位综合通过能力利用已达到过饱和状态。经调查统计发现,江苏进出口货物主要是 通过水运进行的。结合前面对江苏省社会经济发展状况的分析可知,江苏省存在对外 贸易发达、外贸依存度高的特点,且外贸进出口总额的年平均增幅处于上升的趋势。 因此,造成了对港口泊位综合通过能力需求的迅速增长。而由图3.7及图3.10可以发 现港口泊位总量及万吨级泊位比重的提升速度较慢,港口的发展还是处于较低层次. 这就造成了港口泊位综合通过能力的增长滞后与经济增长所产生的需求,使得泊位综 合通过能力的利用逐渐处于饱和状态。 随着世界经济复苏的良好前景、我国加入w

  快,江苏省外贸发展将继续保持稳定较快增长,依存度也处于不断上升的轨道。因此

  江苏未来应加强对港口的规划建设,提高万吨级泊位的比重,使其跟得上经济发展的

  1)航道畅通度的计算方法 对于单一航段,采用指标交通量负荷比表示对运量需求的适应程度。交通量负荷 比(V/C)是指服务交通量与航道可通过能力之比。对于整个航道网络,则用指标航道 畅通度表示。计算公式为:

  式中:Sj为航道第j个航段的长度;Qj为航道第j个航段的流量;Cj为航道第j个 航段的通过能力;Ill为航道网航段数。 取得各主要航段的观测船舶通过量数据,结合各航段的航道容量,就可计算出航 道畅通度指标的值。 2)航道畅通度评价标准的确定 交通量负荷比越小,说明服务水平越高,航道通过能力的利用程度越低。反之, 说明服务水平越低,航道通过能力的利用程度越高。一般情况下认为: a.O<Qc≤0.5,超前。畅行无阻; b.0.5<Qc≤0.6,适度超前。稍有拥堵; C.0.6<QC≤O.7,适应。有一定拥堵,指负荷指定的运输量; d.0.7<Qc≤1,基本适应。有拥堵,但还能忍受; e.OC)l,滞后。航道拥堵“”,无法忍受。 3)适应性评价结果 由于各主要航段的船舶观测通过量及各航段的航道容量数据至今难于获取,无法 计算航道畅通度指标的值,定量进行航道与经济适应程度的评价。因此,这里采用对 比的方法对二者之间的适应状况进行定性分析。

  表3.14 1995—2005内河货运量及货运周转量 年份 内河货运量 (万吨) 内河周转量 (亿吨公里)

  585.84 635.2 017.18 579.51 436.89 463.17 489.01 395.05 444.98 468.13 631.98

  由前面交通发展特点分析部分图3.7及图3.9可发现,1995—2005年,航道总里 程没有明显增。

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