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铁路客运枢纽站前广场交通设施布局规划设计——以汉孝城际铁路孝

发布时间:2019-05-29 02:42 来源:未知 编辑:admin

  铁路客运枢纽站前广场交通设施布局规划设计——以汉孝城际铁路孝感东站为例

  76道路交通 城市道桥与防洪 铁路客运枢纽站前广场交通设施布局规划设讣——以汉孝城际铁路孝感东站为例 (上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司,上海市200092)摘要:传统铁路客运枢纽交通设施集成度较低,站前广场承担了较多的交通集散功能,由于目前综合交通枢纽相关规范和标 准的欠缺,铁路客运枢纽设计缺乏统一的指导标准,从多个角度分析了传统铁路客运枢纽在存在的问题及发展趋势,提出了枢 纽布局规划设计要点,并结合汉孝城际铁路孝感东站的方案设计,对枢纽站前广场的设计实践进行了探讨。 关键词:客运交通枢纽;地下空间;站前广场 中图分类号:U412.38 文献标识码:B 文章编号:1009—7716(2014)07—0076—06 0前言 目前,我国高速铁路总里程已突破1万km, 根据规划到2020年,高速铁路总里程将达到1.6 万km,其规模将仅次于欧盟国家,所有省会城 市和50万人口以上城市将会被高铁网络连接, 覆盖人口将超过90%[1]。高铁具有速度快、准点 率高、公交化、受气候影响小等特征,使城市问 的联系越来越便捷,将大幅降低城市问的距离 感,为“都市圈”、“城市群”的发展提供有力保障。 铁路客运枢纽是城市对外交通与对内交通换 乘的关键节点,高铁客运枢纽的换乘要求比传统 火车站的要求更高,传统的铁路客运枢纽已难以 适应高铁客流运输的转换要求,如何构建快捷、 安全与舒适的高铁客运枢纽换乘系统是设计者必 须解决的问题。 1铁路客运枢纽发展问题与趋势 1.1铁路客运枢纽发展问题 虽然我国铁路客运枢纽建设的历史很短暂, 但其使用的年限更为短暂。据不完全统计,迄今已 有30余座建国后建造的大中型车站被拆除重建, 其中有的车站只运营了10~20 a[2]。这无疑给社 会资源造成了巨大的浪费,也不符合城市可持续 发展的要求。这一现象的存在除了城市快速发展 的原因,另一方面也说明在铁路客运枢纽的规划 设计上存在先天不足,其主要表现在以下几方面。 (1)枢纽配套交通设施集成度较低,交通转 换不畅。 收稿日期:2014一04—22 作者简介:张毅(1970一),男,上海人,高级工程师,从事道路 交通和隧道工程设计工作。 传统铁路客运枢纽受用地影响,缺乏完善的 配套换乘设施,有些铁路客运枢纽只提供少量市 区公交车和出租车,而有其它换乘需求的乘客必 须进入市中心后再选择其它交通工具,给城市内 部带来巨大的交通压力。 (2)站前广场交通组织混乱,景观性差。 部分铁路客运枢纽的交通换乘仅仅依靠站前 广场,公交、出租、长途巴士等停、候车设施均 围绕站前广场布设,用地空问较为局促。由于没 有良好的交通组织,节假日高峰期问,广场旅客 进出混杂,快慢混行,交通信息匮乏,管理混 乱,大幅降低了换乘效率。同时,站前广场成为 人员、车辆集散主要场所,其环境承载能力低, 景观效果差。 (3)铁路用地较为孤立,难以发挥土地价值。 传统客运站所占用地相对较大,其设施相对 独立,其平面布局与周边城市用地之间缺乏互动 联系,枢纽与周边地块的城市空问和交通系统割 裂严重,各类配套交通设施难以为周边地块服 务,其土地价值未得到提升。 (4)枢纽设计欠缺相关的规范和标准。 目前国家尚未出台综合交通客运枢纽相关规 范和标准,导致枢纽设施的建设缺乏系统性指 导。如交通枢纽的分类、分级、规模、配套设施 要求均缺乏统一的标准,既有行业标准之问存在 界定不清、定位不准、规模不适应等问题,从而 影响了枢纽的整体布局,也难以控制枢纽的建设 投资,这也导致了现阶段规划设计中需要对每个 枢纽的分类、规模和设施配套进行单一论证,缺 乏系统性指导。 而随着铁路大提速的要求,传统铁路客运枢 纽的建设模式已不能适应时代的要求,亟需改 万方数据 城市道桥与防洪道路交通 77 1.2铁路枢纽发展趋势(1)枢纽布置越来越向立体化、集约化方向 发展。 综合交通枢纽设计的关键在于以最短的路 程、最少的时问、最便捷的方式、最多样的选择 来满足各类换乘需求,而立体化、集约化的设置 方式是满足此类需求的主要途径。枢纽内部各种 交通方式之问换乘设施都向一体化布置的方向发 展,各种交通方式之间在平面和立面布局上高度 “综合”,大幅缩短换乘的距离。 (2)枢纽功能越来越综合、集成度越来越高。 综合交通枢纽通常将多种交通方式集成于一 体,满足各类交通换乘。现在综合交通枢纽集成 的交通方式越来越多,随着上海虹桥综合交通枢 纽的建设运营,这种发挥空铁联运优势的、高集 成度的综合交通枢纽将代表着我国综合交通枢纽 发展新趋势。 (3)枢纽由交通功能向城市综合功能转变。 传统综合交通枢纽建设主要为了发挥其交通 功能,以解决交通集散和转换为主。现代城市发 展表明交通条件的改善对于城市功能实现具有重 要意义,综合交通枢纽为周边地区经济活动和人 群集散提供了更为完备的交通条件,因此利用枢 纽地区交通高可达性的优势,在保证枢纽交通集 散通畅的前提下对周边用地进行综合开发是枢纽 规划建设的必然趋势。 (4)枢纽的建设、管理趋向一体化。 综合交通枢纽除了具有设计协调复杂、施工 难、工期紧、投资大等特点外,还具有多元投资 主体、多使用对象等特点。对于此类项目要保证 高质量建设和高水平运营效果,各方利益主体必 须进行一体化协作。尤其对于运营阶段,运营阶 段的管理模式对项目建设能否取得预期效益产生 直接影响,现代综合交通枢纽在运营管理方面更 趋向一体化。 (2)出行集约化:在乘客出行过程中,通常 中长距离出行选择高铁,中短途出行选择城际 铁,而与城市内部的衔接以地铁和公交为主。 (3)布局立体化:铁路客运枢纽已逐步向 “高进低出”的空港布局理念方向发展,此外,还 在逐步向地下、地上发展,形成复合型立体化枢纽: (4)服务人性化:枢纽的规划建设均需遵循 “零换乘”、“无缝衔接”等设计理念,最大程度为 旅客提供便捷和人性化的服务。 2.2设计步骤 交通枢纽的设计需充分调研枢纽、周边及城 市综合交通发展情况,预测枢纽客流总量,并根 据需求确定配套设施规模,以立体化、集约化、 人性化的布置原则进行各交通设施的布局和流线 设计,并对设计方案进行适应性评价,见图1。 图1枢纽交通设施布局设计流程图2.3换乘模式及适应性分析 铁路客运枢纽换乘模式主要分为水平换乘、 垂直换乘和混合换乘三大类[3],见表1。 以上三类换乘模式并无明显的界限,设计实 践中需根据实际工程建设条件来选择以哪种换乘 模式为主进行布局设计。 2铁路客运枢纽站前广场规划设计要点 3汉孝城际铁孝感东站枢纽的规划设计 2.1 设计原则 铁路客运枢纽站前广场规划设计应遵循以下 原则: (1)功能一体化:铁路客运枢纽一般都集成 了多种交通方式的转换,如铁路、地铁、地面公 交、长途巴士、出租车、社会车、自行车,甚至 航空转换; 3.1 发展背景 孝感是武汉“1+8”城市圈中距离武汉最近的 城市,是武汉城市圈副中心城市”和鄂东北的大 城市。汉孝城际铁路是武汉城市圈内一条连接武 汉和孝感的快速城际铁路,全长61.8 km,孝感 境内长度28.74 km。汉孝城铁开通后,孝感与武 汉全方位对接的大交通格局,将使孝感的综合交 通枢纽地位更加凸显[4]。 万方数据 78 道路交通 城市道桥与防洪 特点及适应性优缺点分析 1.人、车移动和转换在同 一平面上完成: 多用于中小型车站:3.主要换乘方式为站前广 场换乘 优点:换乘较为简单,功能分 区明确,交通要素可识别性 强,可达性好,可选择的车站 类型较丰富,空间布局灵活: 缺点:功能分散、占地大、换 乘距离较长、换乘效率最差, 可能会增加周边道路交通压力 1.将各种换乘设施的集成 在一幢综合体建筑中,竖 向分离进出交通: 2.常布置于用地较为紧张 垂直 的市区,有地铁换乘通道 换乘 相连,内部交通衔接较为 复杂: 3.通过通过层间、通道、 换乘大厅、地面等形式进 行换乘 优点:换乘相对复杂,交通衔 接紧密,布局紧凑,可识别性 和可达性最好,换乘距离最 短,土地的利用率很高,车站 效率较高,对城市交通影响 缺点:工程难度大,管理难度大,可选择的车站类型相对较 不1.交通换乘通过垂直和水 平两个方向进行,换乘客 流分散到各自相应的空间 内进行: 多用于规模较大的枢纽3.站房为多层,换乘方式 最丰富,主要通过站前广 场、层间、通道、换乘大 厅等形式进行换乘 优点:换乘方向、方式最为复 杂,换乘距离较短,各交通衔 接紧密,土地的利用率较高, 有利于城市交通的发展,车站 效率最高: 缺点:可识别性和可达性相对 较差,不同换乘方式的换乘距 离可能相差很大,部分交通流 线有绕行,可能会对某区域的 交通造成压力 孝感东站位于主城区与东部新城交接处,服务 主城区与东部新城,周边主干路网基本形成,东 部新城处于开发建设中,现状周边道路交通量较 小。孝感东站站前广场用地179亩,南北两侧为 大型商业用地,东侧为规划大型商住用地。随着 东部新城的建设,站前广场将为周边提供城市广 场的休闲娱乐功能。孝感东站站房设计最高聚集 人数为1 500人,站房形式为“高架式”布局,旅 客采用“下进下出”流线功能定位与设计目标 孝感东站站前广场及地下空问工程是结合高 铁共同建设的综合性交通配套工程,在总体功能 布局时,尽可能利用地下空问资源,构建地下综 合交通系统,充分打造地面景观及行人活动空 间。结合不同功能需求和特点,合理布局,达到 土地集约利用,功能完美结合的效果。 孝感东站站前广场的规划设计需达到以下目 标要求[4]: (1)换乘功能要求 a.有效结合铁路站房的设计方案,形成综合 性换乘的整体布局,提高旅客在各种交通功能问 的无缝衔接。 b.平面布局简洁合理,流线清晰,提高交通 保障度。 c.以人性化设计为理念,为旅客及无障碍人 士提供便捷、合理、安全的通行环境。 (2)集约化布局要求 a.竖向设计利用各功能对建筑净高的不同要 求进行合理分配,实现集约化布置。 b.重视空间效果,提升工程整体空间环境品 c.集约布置消防、节能等设施设备,保证工程建设及运营的安全性和经济眭。 (3)景观环境要求 a.地面广场是集交通疏散、商业休闲、人文 景观为一体的站前休闲广场,做到景观“绿化、 美化、亮化、有序化”。 b.合理布置下沉式广场,兼顾地下空问的疏 散安全和环境品质。 c.布置自然采光,将自然光线引入地下,实 现内外环境互通和节能减排。 3.3设计方案 (1)总体布局 孝感东站站前广场分地面广场和地下空问两 层布局。 a.地面广场布局:站前广场不仅是交通集散 广场也是重要的市民活动广场,从城市功能角度 出发,站前广场分为东西两个功能区域,西侧临 站房区域主要为交通集散广场,满足大客流的进 出站需求;东侧临城市腹地区域为市民广场,满 足市民休憩活动需要。从广场上人员活动特征出 发,广场分为北、中、南三区,中部正对站房入 口为集散区域,南北两区为供人停留活动区域, 在人员停留区内布置公交、大巴等功能。两向划 分方式叠加,站前广场便被细分为四种功能属 性、五个区域,广场空问得到了高效利用[4],见 b.地下空间布局:广场地下空问配置站房与周边地块综合开发的服务设施,地下空问西部近 站房区布置停车库与便利商业,东部接周边商业 地块区布置大型商业,商业区在南北东三面预留 了与周边商业地块连接的地下通道。地下空问布 局兼顾了交通集散及周边用地衔接,广场用地价 值得到充分挖掘,见图3。 (2)建设规模 为满足近远期交通需求,远期考虑西武高 铁、汉孝城际铁向北延伸的可能,根据周边路网 交通最大承载能力测算,远期周边路网设施仅能 承担高峰小时6 405人次的客流量,即孝感东站 万方数据 城市道桥与防洪道路交通 79 悯r-i=7i1 08400 0 10000,100008000,14000,000,8400,8400.84008400.0 ,203200 .2-2剖面图 图3站前广场竖向功能分区图(单位:mm) 远期仅可增加1倍旅客发送量。车站常规公交、 长途客运、出租车等配套设施均按此规模进行弹 性预留。根据预测,地下一层布置机动车停车位 为415个,其中包含10个无障碍停车位、24个 专用停车位,出租车蓄车位为88个,自行车停 车位615个;地面站前广场设置公交上客点8 个,蓄车位18个;西南侧设置5个公交下客位、 2个长途巴士上下客位及8个中大巴蓄车位。 (3)交通组织方案 合理组织广场进出交通。根据对外交通分 析,地块主要对外道路为董永路、孝汉大道、体 育路。为保证交通有序性,将广场周边道路设置 为顺时针单向循环道路,提高交通效率,确保内 外交通衔接顺畅。 倡导公交优先,构建便捷的大型客车换乘系 统。为集约利用汉孝城际铁路高架桥下空问,结 合站房旅客出入口布置,分别在南、北两侧设置 公交上、下客点和蓄车场,下客后客流能够便捷 进入站房和售票处入口,客流出站后能够最近距 离到达公交上客点,实现公交与城际铁换乘的无 缝衔接、风雨无阻。考虑城市规模和长途资源的 集约利用,建议长途客车在孝感东站设置中途停 靠站,结合公交上下客点设置停靠点。同时在站 房南侧设置中巴和大巴停蓄车区,满足大、中型 客车停放需要。 构建高效、便捷的出租车和社会车接送系 万方数据 80 道路交通 城市道桥与防洪 统。结合地面交通组织,设置1进1出车库出入口,车库内设置出租车、社会车下客区和循环联 络通道,保证车库的通达性;在车库西北部设置 出租车蓄车和候车系统,有效分离上、下客区, 实现车库资源高效利用;靠近下沉广场处设置残 疾人车位,提供无障碍服务。利用地下夹层空问 布置非机动车停车库,提供就近停放服务。 构建特殊车辆临时停靠设施。结合站房西侧 客流入口设置VIP港湾临时停靠边,为乘客提供 点对点特殊出行服务。结合货运电梯设置4处卸货泊位,满足地下商业货运需求。 建立立体化无障碍的步行系统。地下商场内 建立步行网络,预留与周边地下空问的连接通 道,车库内设置专用人行通道。地下商场、车 库、地面广场等不同层面通过楼扶梯、无障碍电 梯联系。 各交通方式交通流线。 drW-Bn II辫日1。4J图4各交通方式交通流线图 万方数据 城市道桥与防洪道路交通81 表2建设指标汇总表 地面交通设施/个 公交停车位 长途中途停靠站 社会中巴大巴停车位 (上接第68页) 4结语 良好的枢纽布局设计可以较大程度上提高综 合交通换乘的便捷性和时效性,本文通过分析我 国铁路枢纽发展过程中存在的普遍问题,提出高 铁枢纽设计基本理念和步骤,并以汉孝城际铁路 孝感东站为例,阐述一般高铁枢纽站前广场交通 设施布局设计的基本方法和思路,为同类枢纽设 计提供参考。 参考文献 [1]李胜全.高铁时代大型铁路枢纽的发展模式探讨[J]城市轨道 交通研究,2006(3):1 1-l [2]罗湘蓉.基于绿色交通构建低碳枢纽——高铁枢纽规划设计策略研究[D].天津:天津大学建筑学院,2011. [3]武宏伟,龚恺.换乘模式对高铁客运站空间设计的影响初探[J] 城市建筑,2010(8):109—1 11. [4]上海市政工程设计研究总院(集团)有限公司.汉孝城际铁路 孝感东站站前广场及地下空间工程设计方案[z].2013. 表1总体方案对比表 比选项 方案一 方案二 车位数 790个 地下结构层数 交通组织好渔船迁移 不需要 填海面积 70亩(报批较方便、环境影响较小) 建安费用 2.48亿元 远期公交枢纽建设 需填海 (1)方案一填海面积较小,下沙避风港经过 局部改造仍然可以为渔船提供避风及停靠的港 湾,方案二填海面积较大,建成后下沙避风港将 不复存在,需为渔船另觅停泊点; (2)由于方案一设置两层地下结构,方案二 设置一层地下结构,而地下结构物造价较高,因 此方案一的工程建安费较高; (3)由于方案一比方案二的填海面积小,因 此对海域环境影响也较小,围海工程报批较方便; (4)在交通组织方面方案一的小汽车进入停 车场后即进入地下车库,因此,小客车流线与大 客车流线没有交织,方案二由于部分小客车停放 于地面,因此与大客车存在交织点。 6结语 现状对台旅游集散中心无论是游客广场、候 船大厅、商业配套等设施已不能满足需求,更不 能实现总体规划制定的发展目标。因此,湄洲文 甲对台旅游集散中心建设是对莆田市城市总体规 划的贯彻与落实,也是实现湄洲岛旅游事业发展 的基础。前往湄洲岛的游客中包括有台湾同胞、 海外侨胞以及全国和世界各地妈祖教义信仰者。 湄洲文甲对台旅游集散中心的改造工程不仅能改 善文甲地区的环境,同时能提升莆田市在游客心 目中的整体形象。打造莆田市的城市新名片。 lj万方数据

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