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城市快速+轨道线网布局规划研究硕士论文pdf

发布时间:2019-06-04 03:06 来源:未知 编辑:admin

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  快速轨道线闷布局规划研究 、 摘 要 \, 1快速轨道交通是未来我国大城市交通发展方向。如何在大城市中合理和科学 L 地规划轨道线网,使其适应城市形态、结构以及土地利用布局,带动城市土地开 发,引导城市结构的优化,充分发挥轨道交通在城市综合交通系统中的主骨架作 用,提高公共交通在城市客运结构中的比例,是我国发展快速轨道交通的大城市 \/ 所面临的共同课题。巧 本文首先研究轨道线网规模与线网宏)!Il结构,采用回归分析法以及分类分析 法建立轨道线网规模卜j城市规模及城市结构函数犬系,存分析围外大城市轨道线 网结构与城市卒间结构结合成功经验的基础卜,结合囤内七个大城市轨道线网规 划实际,建立轨道线网宏观结构。 在分析国内外轨道线网客流预测常用方法的缺陷基础上,提出了一种基于四 阶段法改进的客流预测分析框架体系,并就分层次策略性交通方式划分法和联合 方式划分的交通分配模型进行了深入地研究。 针对组团式结构轨道线网布局,建立了“宏观定性控制、微观定量分析、综 合评价决策”轨道线网规划布局思路,提出点。线一面相结合的轨道线网初始方案 产生方法。并以鞍山市的实例证明该方法是切实可行,最后对轨道线网评价决策 的指标体系作了初步探讨。 关键词:轨道交通,线网舭模,空间结构,客流预测,线网布局规划,评价决策 快速轨道线朋布局删划研究 Abstract Urban Transitisa ofoururban to Rapid strategicplanning and URTnetworkin letthem systematicallyrationallyplan metropolitanregions.to be tourban form、structureand ofland adaptable geographical pattern use,promote land theevolutionofurban letUIH the development,guide structure,tooperate functionof trunkin to leading comprehensivetransportsystem,andimprove of trafficinurban thecommontaskthat public structure,is proportion passenger’s citiesto and URTface. developplan dimensionandnetworkstntctureare Firstly,URT relationsofURT structureareset classified dimension,urbanscale,urban upusing and in cities.After featuresand effects regressionanalysisforeign analyzing positive of URTnetworkstructure of during process metropolis’stypical in theoreticnetworkstructuresthat foreigncountry.URT Spatial—Structure—Evolution meetneedsofseven inChinaare metropolis proposed. on and oftheURT Secondly.basedanalyzingadvantagedisadvantagepassenger flowforecastincommon methodoftheURT flow nse,a improving passenger forecastwithfour methodis andthe and mode phases presentedlayeredpolitic split andthe mode modelinUR‘Faredetailed. joint split\assignment termsofthecharacterofcombined Lastly,in conglomeration ofURT’s which and framework steps systems planningare’’macroscopicqualitative and evaluationanddecision”are control,microcosmic quantitativeanalysis,synthetic established.ThemethodswhichcombinewithPoint-Line—Surfaceto produce initializationoftheuRT’snetworkis resultsofanshan project emphasized.The indicatethat methodiseffective.TheofindexinURTevaluation proposed systems anddedicionareestablished. word:UrbanRail network Key Transit,spatialstructure,passengerforecast,URT anddecision planning,evaluation 第一章绪论 第一章绪论 第一节研究的意义 自1863年世界第一条地铁在英国伦敦问世以来,已有130年的历史。20世 纪70年代以后,由于汽车运输不能从根本上解决大城市客运问题,欧洲、美洲 以及亚洲许多国家都在大力发展城市轨道交通。到现在已有三十二个困家八十多 座城市建立起城市快速轨道交通系统。特别是欧洲以及东亚固家的大城市,轨道 交通方式在这些城市的客运结构[j占掘举足轻重的地位(如表1.1),其在城市客 运结构中所【与的比例,最低的是柏林34%,最高的是东京79%,从而为维护东 京等人ISl高度密集的大城市功能和秩序的正常,发挥不可磨灭的作用。 表1-1国外大城市轨道交通占城市客运的比例表 城市地铁.oi城市客运交 城iH铁路.‘i城市客运交通系 通系统中的比例(%) 统中的比例(%) 伦敦 24 14 巴黎 25 17 细约 44 65 莫斯科 28 1l 枇林 31 3.3 东京 30 49 业繁华、岗位集中、人f=l密币J。这种高度密集的人r]必然带来了巨大的交通出行 量,同时大城市经济影响辐射面大,吸引了大量的流动人口,导致高峰dIt.i单向 最高断面的流量达到上万人。而大城市客运交通结构单一,主要为步行、A行车、 公交车、小汽车,对于这样大的客流量主要靠单向最大运能为8000~9000人次/ 小时的常规公交来承担,显然已力不从心。许多大城市都处于一种超负荷的运行 速度12Km/h还低。f是,许多居民纷纷转向白行车交通工具,有些人城f订白行 牟的出行距离达¨L公!怛,人人超过自仃4二交通办式的合理山行范山。随着汽4: 工业的发展和人民生活水平的提高,采用小汽车}Ii行的比例将与F1俱增增,对于 我国这样一个地少人多的囤家束浇,无疑足雪l_)ill霜,使整个城市的交通陷入难 以自拔的困境。所有这些都说明这利·以自行车和常规公交为主的单一结构地面交 通方式己不适应城市客运交通发展的需求。城市和经济的发展以及客流需球,都 第一章绪论 需要一种新型的客运交通系统米满足人们生产和生活的需要,改变我囤城市客运 交通的被动局面。城市快速轨道交通系统正适应了社会的这种需求。它最大客运 能力达40000~60000人次/,j、时,能有效地缓解我国高峰小时客运交通的矛盾, 并作为一种公共交通工具,体现了公平的原则,同时快速轨道交通系统单位乘客 的占地面积远小于个体交通工具,提高了城市土地的使用效率,节约我国有效的 土地资源,并且轨道交通无污染、低能耗,有利于维护城市的生态平衡,是一种 面向城市可持续性发展的交通系统。虽然它相对于地而常规公交来说投资巨大, 但从城市长远的角度米看,是一项造福于子孙后代的宏伟工程。因此发展快速轨 道交通系统已成为我国人城市IIj{『和未来发腱的一项战略年¨人趋势。 现在我围讵处于快速轨道交通建设的初步阶段,北京、I:海、天津、广州已 有60km城市快速轨道交通运营,Jr-H.上海地铁二号线和三号线,广州地铁二号 线和南京地铁一号线都在全面动工,沈阳、武汉、重庆、大连、杭州等大城市也 币在进行轨道交通规划和前期准备丁作。我围大城市正处于轨道交通规划、建设、 运营管理的探索阶段,加上轨道交通系统投资巨犬,施工难度大,线路…旦形成 难以改变,如果布局不合理,不仅无法发挥轨道交通功能为居民}lj行服务,还给 城市带来了沉重的经济负担。凼此在目前的形势下,研究快速轨道交通的需求分 析和预测以及网络规划和设计对于轨道交通建设具有理论意义和实用价值。 第二节国内外研究概况 日dd,国内夕b/,l。卜决速轨道线刚布局规划主要有两种途径: 一、正推法或解析法 这种方法主要根据城市人几、-l:k也资源,用运筹学方法反复修正建立fI标函 他以类似于管线定位的问题来建立模型,只适用r起终点fnJ一条线路的情况,方 研究区域划分为网格,依据划分标准对每个单元打分数,累计每个单元的分数, 得到一个权重值,最后用最短路算法,在起终点问选取权重最小的线路;以此为 第一章绪论 Research方法,求解轨道线路最佳路径。但以上这些方法目前都 运筹学的Tabu 仅仅是针对一条线路为研究对象,还未实现推广到整个网络的分析,而且这是一 个非线形的多目标寻优问题,计算非常复杂,目前仍限于理论研究,实际应用较 少。 二、验算法 目前,在实际应用中使用较多的足验算法,该方法根据城市交通现状、土地 发展方向和人n分布,产生卡JJ始的轨道交通规划方案集,用“四阶段”的客运交 通预测方法,得到各方案轨道线网客流指标,然后对候选方案进行综合评价决策, 最终产生最佳方案。对于这种方法,主要存存以卜三方向的1i完善的地方: l、初始网的产生 初始网的合理与否直接影响最终的规划方案,但目前国内对这方面的研究较 少,大多数初始方案集或是根据经验人为主观确定,或是建立在一些静态指标(如 线网覆盖的人口数、用地指标等)的基础上,没有很好的分析城市实际的客流的 主方向,并且初始方案集对于枢纽站点的设置缺乏详细的分析,往往采用的足dI “网络到枢纽”的方法,易造成枢纽站点与客流集散点缺乏很好的衔接,最终很 可能导致以初始网为基础得到的轨道线网不能很好的反映城市实际的nj行需求 分析或换乘不便的问题,难丁实现最人限度的吸引客流的目标。 2、客流预测 幽内在城市快速轨道客流预测形f究方向,经历了一个长期而义曲折的过程。 早在50~60年代,北京地铁l、2号线规划采用的是“现状公交”一“虚拟现状 地铁”一“远期轨道交通”的思路对客流进行分析,限于当时特殊的工程目的, 加之当时缺乏一套系统理论的支持,所以这‘阶段的研究处1:If:『芽阶段。到了 80年代中期,许多大城市进行了居民iII行OD调查,国内开始了真正意义上的 快速轨道客流预测。时至今同,国内城市快速轨道客流预测已进行了十几年,全 国近二十个城市进行过这方面的研究。采用较多的方法足“以居民…行OD调查 为基础,采用基于四阶段法的}I{行需求预测,得到规划午份轨道交通客流量”, 该方法理论相对较成熟,但其中仍有一蝗值得研究和探讨的问题。 ①交通预测模型 3一 第一章绪论 我国在快速轨道客流预测模型的选用上,采用较多的是微观模型系统,如 础设施,其规划不是一个纯粹的技术问题,特别是城市客运交通结构的划分,很 大程度上要受城市交通发展政策的控制,而线网具体客流的指标分析又属于微观 层次的内容。基于以上特点,用于轨道线网规划的模型应包括宏观战略模型和微 观详细模型。对于微观详细模型国内已进行过较多的研究,也已臻成熟,而对宏 观模型的研究相对较少,目前还处于探索阶段。 ②城市客运需求分析 城市客运需求分析一直以来就是轨道交通线网规划的难点,特别是城市客运 结构的划分。目前采用较多的是先计算各交通小区间的分布交通量,然后推算各 交通方式分担交通量的方法,国内外对此做过不少的理论研究,如转移曲线模型、 函数模型等,其中函数模型中的“随机概率模型”的理论比较成熟,因此在实际 工程中得到较广泛的应用。但从快速轨道客流预测的实际效果来看,仍存在一些 问题。 ·过分依赖定量分析结果,忽视了国家政策的宏观控制和导向作用。 ● 交通方式划分的结果是直接得到轨道OD,还是整个公交系统的OD,一 直是一个值得研究的问题,如果交通方式划分的结果是轨道OD,由于 交通方式划分时,交通网络通常做简化处理,难以体现公交与轨道交通 衔接的好坏对客流预测结果的影响。 ·交通方式划分的思路缺乏条理性,通常使用Logit模型对整个客运系统 进行-次性交通方式划分,造成模型复杂,效果也不理想。 3、评价指标‘ 对于线网客流定量评价指标,采用较多的是线路总发送量、只均客流量、客 流强度等,虽然这些指标在评价线网优劣时是必不可少的定量指标,但这些指标 都是针对快速轨道线网本身进行评价,而不是立足于城市整个公共交通系统乃至 城市综合客运系统,这就可能会造成一种情况,线网从局部效益来分析最优,从 整体角度分析却未必最优,而对于公共交通系统其社会效益是不容忽略的。 第三节研究内容 目前,世界上运营的城市快速轨道交通主要包括三类:传统的城市轨道交通即 第一章绪论 地铁、区域快速铁路和市郊铁路。其线网规划是城市总体规划l}1的争项规划,足 宏观性的控制规划,是指导性的实旌规划,是近远兼顾的长远规划。它受城市性 质、城市地形、城市结构、城市人口、城市交通以及城市经济等多方面因素的影 响和制约。因此,本论文在进行快速轨道线网布局规划研究是,孥持“定性与定 量结合、宏观与微观结合、远期与近期兼顾、静态与动态结合、需要与可能结合、 实践与理论结合”的规划思想。首先,从宏观上分析城市规模、城市土地利用的 空间结构与快速轨道线网规模和空间结构的关系,建立与城市规模、城市土地利 用空间结构相适应快速轨道线网规模和空间结构,并建立了一套与轨道交通特点 相适应的客运需求分析体系,以此为指导,分析组团式结构的大城市轨道线网布 局思路和方法,在此理论的基础.卜,最后以鞍山市的轨道线网布局规划为实例加 以分析。本论文的主要包括以下三方面的研究内容。 一、城市快速轨道交通系统线网规划宏观特征分析 轨道线网的空问结构是轨道线网从整体和宏观上表现出来的布局形式,国内 外轨道线网建设和运营经验表明:对于一种特定类型的城市空间结构布局,都有 相应‘的轨道线网空间结构与之相适应,通常轨道交通运营成功的城市,其轨道线 网的空间结构与城市的空问结构都结合的非常成功,如德国汉堡、莫斯科等。并 且快速轨道交通线路的建设有利于城市中心区人口的疏散,减少市中心区人口密 度,加快城市副中心、边缘集团以及卫星城镇的建设(北京地铁一号线加快了石 景山地区的丌发),使城市用地布局结构趋于合理。目前国内的轨道线网规划往 往更着重于局部性要素的规划,而忽略了轨道线网整体性要素线网规模和空间结 构的合理性,使规划的线网着重于近期需求,而忽略了城市长远发展,因此分析 轨道线网规模与城市规模的关系以及轨道线网的空问结构与城市空问结构发展 的协调关系,建立与城市土地利用空间结构相适应的轨道线网空间结构的理论模 式,使在此分析基础上产生的轨道初始线网更为合理,从而对轨道线网规划起着 宏观控制作用。本文首先对城市的空间结构和轨道线网的空问结构进行分析,然 后分析国外城市轨道线网规模与城市规模的关系,以及在分析轨道线网空问结构 与城市空间结构结合成功经验的基础上,结合我国七个大城市轨道线网规划的实 际,依据城市空间结构发展方向。建立轨道线网守阳J结构。 二、城市快速轨道交通线网规划需求分析 第一章绪论 城市客运需求分析是快速轨道线网规划的基础,直接影响规划线刚规模和线 路走向,最终影响运营效益。城市客运需求分析也是一个难题,这不仅仅因为客 运需求分析技术性很强,也反映在政策性、社会性和经济性因素对客流预测的制 约,加之我国正处于城市化的起步阶段,城市形态、土地利用和人口状况都处于 不稳定的变化状态中,这种难以预测的变化趋势使我国大城市在进行轨道客流需 求分析时更为困难。 国外轨道交通运营经验表明:轨道交通方式的使用者大部分是低收入者和中 等收入者,在自行车使用率很低的所有城市研究中,超过90%(常接近100%) 的快速轨道交通乘客都是以前的公交乘客,而不能吸引较大数量的小汽车与H{租 车乘客。与国外大城市不同的是我I蚓大城市快速轨道交通系统丰要I吸引的是中等 收入的公交乘客和以前采用自行车交通方式的乘客,而小汽车交通方式作为高收 入者地位的象征,向轨道交通方式转移得很少。因此,我国大城市轨道客流预测 的关键在于分析由轨道交通与常规公交组成的公共交通方式和以小汽车、摩托车 为代表的个体机动交通方式在城市客运结构中的分担比率,以及轨道交通方式在 城市公交中的分担比率,确定有多少常规公交和自行车交通方式的出行者向轨道 交通方式转移。前者主要受城市交通宏观发展战略目标及采取的相关的政策和措 施的影响,后者主要取决于各种交通方式的特点、出行主体的时间价值观和轨道 交通方式、地面公交、自行车交通方式间的相互衔接。本论文轨道交通客流预测 仍建立在四阶段法的基础上,根据以上特点进行改进,首先由出行生成预测得到 各小区的交通生成量和吸引量,由重力模型进行交通分布预测得到全方式的OD 矩阵,然后由分层次策略性交通方式划分法得到合作竞争类方式(包括轨道、公 交、接运自行车)OD矩阵,而不是轨道交通方式OD矩阵,最后针对合作竞争类 OD矩阵,而不是全方式OD矩阵,采用联合方式划分模型分析轨道线网客流指 标。本章主要研究以下三方面的内容:快速轨道线网客流需求分析的框架体系、 分层次策略性交通方式划分法和联合方式划分的交通分配模型。 三、组团式结构的城市轨道线网布局规划研究 组团式结构的城市是国内典型的一种大城市布局形式,组团式结构的城市是 现代城市规划稚局理论的“宠儿”,其城市客运交通走廊相对来说较简单,主要 包括两个方面:一个为组团问的客运交通走廊,另一个是组团内的客运交通走廊, 第一章绪论 特别是中心组团。因此本论文结合组团式城市结构和交通特点,提出了“宏观定 性控制、微观定量分析、综合评价决策”的快速轨道线网布局规划思路,其中宏 观定性分析主要指的是在定性分析组团式结构的城市布局特点的基础上,宏观控 制轨道线网规模和结构,并通过定量分析城市客运交通走廊和城市重要的客运枢 纽的分布,点一线一面相结合产生初始线网方案集;微观定量分析主要指用“四阶 段”法对初始线网方案集进行定量城市客运需求分析,并把所得的客流指标与城 市交通发展战略规划中确定的公交服务水平桐比较,初步调整优化线网,产生推 荐力案;综合评价决策主要足从轨道线M叫络结构特征、交通功能、运营效益、 社会效益和持续发展角度采川系统分析的方法,对产生的候选方案进行综合评价 决策得到最佳方案。本章主要研究内容包括:组Ⅲ式结构城市快速轨道线I删布局 规划思路、轨道线网布局规划分析和轨道线网综合评价决策指标体系。 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 第二章城市快速轨道交通系统宏观特性分析 城市快速轨道交通是一项综合性强、建设周期长、工程造价高,涉及范围广的 特大型基础工程。在轨道交通网中,仅仅建设一条快速轨道交通线路是不可能发 挥作用的,只有成网后才能充分发挥效益。同样,每…条线的线路走向、下站分 布总是与相邻线路密切相关,必要的换乘站、联络线是绝对不能缺少的。为此在 规划快速轨道线网时,不但要考虑各线的只体情况,更要考虑路网的整体自i局, 即线网的空间结构。它的适当与否,直接关系到路网建成后的经济效益、社会效 益和交通服务质量。而我幽的快速轨道交通线I删规划往往更着重于局部性要素的 分析,如线路的走向、积纽站点的设置,却忽略了快速轨道线网的宏观特征,如 城市土地利用空间结构的队调性,造成规划的线网只能满足于近期的需求,而无 法适应城市长远发展的需要。 从规划角度来说,城市快速轨道线网的宏观特性主要指的是线网的规模和线网 的宏观结构。快速轨道交通线网规划涉及城市规划、城市客运交通需求、社会经 济、工程地质、运营管理等影响因素。从城市规划角度来说,。队速轨道线删的宏 观构架应与城市土地利用的空问结构和城市的发展方向、性质柏适应;从城市客 运需求角度来说,快速轨道线路的走向应与城市交通客流的主流方向棚一致,并 尽可能以最便捷的路径联系城市大型的客流集散点;从社会经济角度来酿,快速 轨道线网的形式及线网的规摸应考虑困民经济的承受能力,尽可能做到需求与可 能的结合;从工程地质角度来说,要充分考虑城市的地形、地貌和地质条件,尽 量避开不良地质地段和重要的地下管线等构筑物,还要注意保护国家重点的历史 文物古迹和环境,以利于工程实施和降低工程造价:从运营管理角度来说,应考 虑快速轨道线网与城市其他客运交通方式的协调,以扩大其服务范围。 第一节城市空间结构分析 城市空间结构是城市要素的空间分布和相互作用的内在机制,并使各个子系统 整合成为城市系统。它是一个高度概括的概念,涉及城市地理学、社会学、经济 学与规划学方面的内容。伴随着城市化的进程,城市空间结构在不停的发展变化, 从宏观上主要表现为城市形态结构的变化。 城市地理学家对城市空、日J变化研究发现,促进城市发展的合力n:城IfJ卒川变化 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 上表现为“集聚效应”与“扩散效应”这一矛盾运动的过程。当两者处于动态平 衡时。城市也处丁相对稳定状态,否则城市必然随其矛盾的运动而发生一系列的 变化。纵观世界范围内大城市发展的历史正是体现了这对矛盾平衡与不平衡交替 在承受轻微压力、中等压力、猛然受巨压这三种大小不同的压力表现{ij来的形态 于离心力,所以城市仍不得不表现为集中的状态,从城市形态结构上来说就表现 为圈层式结构。随着城市的发展,城市的离心力加大,城市进入郊区化发展阶段, 向外推的力量冲破内聚力的控制,于足,在推动力量最火的地方出现了辐射状的 延伸.这与水滴受到压力的第二种形式相似,在土地利用发展形态上表现为轴向 发展结构。第三种形式是当城市的离心力大到足以使城市的分散表现为一种新的 形式,同时由于城市内聚力的存在,在离城市市中心区一定距离的地方形成若干 大小不一的新城镇,从而使城市的职能分散到若干郊区次qJ心而形成多中心的城 市,在用地形态上表现为团状结构和组团式结构(如表2.1)。 表2-I城市典型形态结构发展历程表 城市交通发展阶段 十地利川空问结构 城市发展阶段 集中城市化 生K期 单中心圈层式结构 轴向发展结构 郊区化、逆城市化 成熟期 团状结构 组团式结构 一、圈层式结构 这是城市向郊区自然渗透的过程IJ,在地域空问结构I二的直接表现。往城市.I: _k化、城市化初期,由于市中心区地价高昂,比较而吉,城市边缘城乡结合郜的 地价要便宜得多,丌发的经济效益要高,加上城市交通条件的制约,这时期的城 市土地利用主要表现为沿城市边缘圈层式的向外扩张,也就足所i肖的“摊人饼” 式的发展。但随着城市规模的扩大,这种圈层式的发展模式,其弊端越来越明显, 即不利于管理,又会导致城区坏境恶化和交通拥挤等一系列的问题。所以,这是 世界各国大城市致力于改变的一种结构。 二、轴向发展结构 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 一方面由于圈层式结构模式存在种种弊端,另一方面,随着城市交通的发展, 交通网络的完善,城市具有沿交通轴线向外延伸的趋势。由于城市交通沿线地区 联系十分便捷,而且大多具有相对较好的水电等基础设施,所以,城市交通伸展 轴将成为优先发展的地区,沿线土地表现为高密度的丌发,城市土地利用的空InJ 结构就表现为沿轴线的定向扩展,在轴间用绿地相隔,即防止城市的圈层式的扩 展,又为城市创造了良好的生态环境。轴向扩展的城市土地利用的空间结构即符 合现代人对都市生活的追求,又满足了人们对乡村自然的田园风光的向往。这种 模式在西方发达国家较为典型,如哥本哈根、R内瓦、汉堡等西欧城市,一方面 这些城市规模不是很大,同时具有发达的交通网络系统。 三、团状结构 在一些超级大城市·当城市中心能量积累到达一定程度,渐进式外延已难以满 足城市发展要求,因而会在中心城区相隔一定距离的地点跳跃式发展,形成城市 边缘区内成组、成团布局形式,以分散中心城区的功能,减轻其压力。同时也能 有效地避免城市“摊大饼”式的蔓延。各集团虽有各自主要发展的功能,但各集 团生产、工作、生活、居住、娱乐等各项设施齐全,且具有各自的商业和文化巾 心,并尽可能做到就近工作、就近居住、就近解决同常生活问题。各集团之问即 相对独立,又紧密联系,形成有机整体,是目前超级大城市土地利用空I.日J结构采 用较多的一种形式,如东京的“一核七心”的组团结构,北京“一个市中心、十 个边缘集团、十二个卫星城镇”分散集团结构。 四、组团式结构 西方百万人口大城市土地利用空间结构通常采用的是一种放射式的结构,相比 而言,中国百万人口大城市市中心人口密度比西方城市要高,同时我国城市交通 网络还不完善,难以形成城市的扩展轴,加上历史以及地理环境等因素,如t11川I、 河流的阻隔,组团式结构成为我国大城市较为典型的发展模式之一。组团式结构 的城市把大城市中拥挤的一整块大区域,分为数个有机的组团,虽然其强调各组 团的功能分区,,但每个组团基本上具有与组团功能相适应的居民职业构成,且各 组团内都有各自的商业中心最终实现“几乎每个人都会在他同常工作场所的附近, 享受良好的家园生活的条件”。如广州市三大组团(中心组团、东翼组团、北翼组 团)结构。 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 第二节城市快速轨道线网规模 线网规模是进行快速轨道线网规划时面l临的第一个问题,我国规划的轨道线网 规模相对来说都很大,仅北京、I:海、广州、天津、成都等六个已_}I!划轨道线网 市足甭需要如此人规模的轨道线嘲,这么人规模的轨道线i 的经济承受能力, ‘n_I}l{足fl!ff:·’义的¨越。 Jl 从“观加度水分析,蛾11一¨近线川K度心址蚍Ili人Il和城11ni髟{『‘J嘲_2;I[,10函 数通常采川针=}数J眵J℃: ?=u.Pb.S‘ t 2.I、 J℃·hI。——城IIi轨通史jlⅡ线F*K_Il{:(公‘n) P——城llf人lI(,j人) S——城IlIIfli髟!f、17,,公bl!) a,b,c——系数 L=2.8018·So…·,’o… (2—2) 影响轨道线网合理规模的Ⅲ采足多方I『Ii的.以I:分析仪考虑了眦f}f人II和城llr 面积这两个囚素,同时轨道线网的舰模还与城Iff的规模形态、一IAIlh.J出JlJ4iiJ‘)、符 刚镦艘高一些,市郊人¨街度低,l:J也-fllJtJ分敞,轨道线刚衔艘低一u÷;经济发 达的火城Iff常采川商密度、低负倚姒度的轨j酋线M,经济川埘溶后的火城fli采川 的赵低密度、高负荷强度的轨道线M。考虑影I岣轨道线M规模的i叫豢足多方Jff『, 在对以j二32个城市进行轨道线劂规模分析时,采川分类分析。从城市舭馍形态、 土地利用布局以及交通分前j特点角度进行分析。把以上32个大城市分为2类。 一、轴向结构的大城市轨道线网规模 两欧城市规模不是很大,城市人I1通常控制在百月片什,有着一个强大的^iL卜l 心.堀I}i“}肴jⅦlI胜轴阳Jl--h“张,九姚fJlI·心Ix{#li 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 卧 黑 聒 囊 p}} 壮丽 露 侧钭搽 嚣蟮 据摄 蕊 蝗 蚺 捌 g 据 蚺 束 鲜 ● 非 届 葛 世 糕 H 坦 螳 壕 妇 导 暑K 挥 髯 醐 爆 喇 {n 塞墼 即 难 蛙 掣刊 n pI}{ 藻 ln; 壕 * 球 日“ jII 避 弈“ 研 蚓 跳 晕 噬 毪 荨 一 三^蝣舞哦酶州v蜂靼匿蝌线半怛鳟K呔再I 垛 斟 拱 圳毒 N僻 jll靶 豫摄 燃 州般 斗{ 蚓 n 毒圳 魁 葛 豫 垂 缘 g 舔 举 蒜 书 Ⅱ】 刭 靠 搴5 最 篁 W ^ ^ k蚶 岐 k半 k — √ 品s^ 謦飞 雕^丑^ 繁麓 d一 呈竺一 呈竺一 蓦童 ‘. 萤飞 蓁.蓦 V E 凶 要{ 怛一 凼 蚤喜 拄 萋倒蓦 蚤蔫一 拄 薹型 蠢点一 2一 第二章城市快速轨道交通系统线弼结构分析 高密度的集中式开发,交通分布相对均匀。表2-3中列出了西欧较为典型的8 个城市的规模和轨道线轴向结构的城市规模与轨道线网规模指标表 法兰克 斯德哥尔 奥斯 鹿特 布拉 柏林 汉堡 慕尼黑 \、j 稿 靡 陆 丹 格 2)‘ 833753 311 249 211.3 435208 496 市区面积(/on 市区人口(万人) 312157.1 127.4 59.2 65.1 45 68.2 120.3 线.2l O.1 (km/km2) 线阿晰』韭(km,再万 53 64.3 58.6 79.4 168.9 22263.8 39.6 人) 从表中可知这类城市的每平方公罩的轨道线km之间,每百 道线网的长度进行分析,可得这类城市的轨道线.So 二、团状结构特大城市的轨道线网规模 亚洲以及欧美的特大城市,其城市人口通常超过600万,出于城市规模较人单 纯的轴向发展已经无法适应城市的发展需要,城市的沿轴向发展和轴问填充交管 的进行,发展成为团状结构的城市,城市的主市111心位丁l1心团块,在-h山团块 的边缘团块中,又有若干的副中心,从而形成多中心结构的特大城市。由于各中 心的就业岗位数高于居住人口数,在早晚的高峰时段存在着大量的向心和离心客 流,加之城市面积大,居民的平均出行距离一般都在lOkm左右,因此对这类城市 而言,快速轨道交通对维持城市功能的正常运转具有特殊的意义。表2-4列出了几 个较为典型的特大城市规模和相应的轨道线团状结构的城市规模与轨道线网规模指标表 —————~ 巴黎 伦敦 莫斯科 纽约 东京 北京· 上海+ 市区面积(/on2) 16961580 878.7 946 575 750 750 市区人口(万人) 600 671.3 867.5 728.4 8355 600 756 线 0.27 O.21 0.46 0.4 0.429 0.464 线网密度(kin/kin2) 线网密度(kin/百万人)96.5 62.6 294 59.4 274 41.7 46 +注t北京、上海为规划的轨道线叫长度指标 从表中可看出这类城市的单位面积的轨道线网密度指标大于轴向结构的城市, 第二章城市快速轨道交通系统线kin左右,小于轴向结构的城市。这与团状结构的城市土地丌发强度、人口密度 大于轴向结构的城市以及团状结构的城市人VI太多相应地降低了单位人口的轨道 线网规模有关。引入布局调整系数K,采用公式(2—2)对以上城市轨道线网长度 进行分析得到公式(2—4)。 工=K.2.8018.So5“2.Po““,K=I.6-2.4 (2-4) 第三节城市快速轨道线网结构分析 城市快速轨道的路网构架形式一般根据各城市的地形结构、土地利用情况、道 路刚前i局和主客流方向等I纠素确定。11前世界备l玛城市的快速轨道线网结构形式 比较繁杂。当城市规模不大,或城市的地理情况比较特殊,城市主客流方向集中 单一时,快速轨道路网构架形式相对来说比较简单:如几本神户L型地铁、秘鲁 利马I型地铁、意大利罗马十字交叉型地铁、巴西累西腓Y型地铁、法国翠尔X 型地铁、哥伦比亚麦德林T型地铁等等。随着城市规模的增大,快速轨道线路长 度和条数的增加,所构成的路网结构形式就越复杂。仪从几何图形上考虑,以下 JLlb形式较为典型: 一、放射状结构 放射形结构的路网山若干直径线组成,所有的线路都经过市中心向外呈放射 由于所有的线路都交于一点,换乘枢纽的设计和组织带来很大的困难,已很少使 用,目前采用较多的是后面一种形式,这种形式的路网具有以下优缺点: 优点: ●郊区乘客可以直达市中心 ●从一条线路至另一条线路只需进行一次换乘 缺点: 图2-1a单中心放射结构 ●增加了市中心的过境客流量和市中心的线路负荷 ●从某一郊区至相邻郊区的乘客需绕行,增加了ii_ 行时间 二、放射+环状结构 当放射型路网规模较大时,往往在放射形路网的基础 Itl2-1b放射网状结构 4一 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 上增力『l一条环线),环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足。环 线应放在客流密度较大nJt也JY,并要尽量多贯穿大的客流集散点。莫斯科的轨道 交通线网就是典型的放射+环形结构。 优点: ● 除具备放射形的优点以外 环线起到疏解市中心客流的作用,减轻市中心 区的线路负荷。 ·提高环线上乘客的直达性并减少其换乘次数。 缺点: ●相邻郊区之问的乘客需进行两次换乘。 图2-2放射+环状结构 三、棋盘形结构 由若干纵横线路组成路网,这种形式的路网主要是由于城市的道路呈棋盘形所 决定的(如图223),如同本大阪、墨西哥城都是典型的棋盘形路网。 优点: ·线路网布局均匀,纵横线问的换乘方便、在路网覆 盖范围内连通性好。 ·客流分柿均衡、交叉点分散,使换乘客流分散。 缺点: 图2-3棋盘形结构 ●线路走向单一,对角线、平行线问换乘次数较多。 四、棋盘+环线结构 在棋盘形路网的基础上增加一条环线,环线应放在客流密度较大的地方,并要 尽量多贯穿大的客流集散点,如对内、对外交通枢纽等(如图2-4)。如北京市的 地铁网就是典型的棋盘+环线的路网。 优点: ●除具有棋盘结构线网的优点之外,提高了环线上乘 客的直达性和减少其换乘次数。 ● 改善了环外平行线间乘客的换乘条件,缩短了其出 图2-4棋盘+环线结构 行时间。 · 减轻了市巾心区的线路负荷,起到疏解客流作用。 缺点: ●非环线上,对角线、平行线问的}l{行仍不方便。 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 五、 混合形结构 混合形线网结构形式是结合城市的具体情况,将以上几何图形的两种或多种有 机地结合在一起,成为一个完整的线网结构。它能充分适应城市的特点,并尽力 吸收各种几何图形的优点,因地制宜地布置成与城市特征相协调的线网形式,比 较机动灵活,并能达到较好的效果。 第四节快速轨道交通线网结构与城市空间结构的关系 本世纪初期,西方发达国家的城市普遍意识到单中心圈层式发展模式的种种弊 端,丌始转向多中心轴向发展的规划模式,但由于缺乏交通设施的支持,效果一 直不是很理想。而轨道交通方式作为一种大运量、迅速、舒适、现代化的交通方 式,提高了沿线的可达性,改变快速轨道吸引范围的区位条件,把大量的商业、 居住业、工业活动吸引到快速轨道沿线,有利于市中心区人口的疏散,引导城市 土地利用向合理的方向发展。如伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等崇尚公交发 展的大城市,都有完善的轨道交通网络,并且轨道交通系统对城市空I、日J结构的调 整发挥了积极、重要的作用。 城市空间结构与快速轨道线网结构是相辅相成的关系。一方面快速轨道线网的 空间结构必须以城市:L地利JjJ的空问结构为丛奉直足点,,5一办I(ii快速轨道线H 规划应有意识的与未来城市规划空问结构相结合,充分发挥交通的先导作用,有 利于促进城市由单中心圈层式结构向多中心轴向结构的城市发展。换言之,一个 好的轨道交通规划不应只停留在设计一些线路和交通设施来运送预测的客流量, 更为重要的是要有助于城市用地布局规划的调整和整个交通系统设计的结合。 本节在分析国外典型形态结构的大城市演化过程中轨道线网的积极作用及结 构特征的基础上,从中探索可供我国大城市空问结构演化和轨道交通系统发展互 动关系的有益经验,寻求与我国人城m空问坌Ili构发腥柏适应伙_i』i!轨道交通川络结 构,对我国大城市的轨道交通规划具有重要的指导意义。 一、国外大城市轨道网络结构分析 国外大城市从城市布局和交通分布特点上看,主要可以分为三类。第一类是分 散式布局的城市,以美国城市为代表,交通需求主要为分散性长距离的运输需求, 以小汽车为主要交通工具。第二类是集中式布局的特大城市,以同本、伦敦、巴 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 黎、莫斯科为代表,城市交通过分集中于大城市范围内,以公共交通方式为城市 交通方式的主体。第三类是集中式布局的大城市,以欧洲城市为代表,城市交通 分布比较均衡,以公共交通方式为城市交通方式的主体。以下分析主要钳‘对第二 和第三类城市,国外这两类城市典型的城市用地形态主要表现为轴向结构和团状 结构。 1、轴向结构的城市轨道交通线网结构分析 百万人口左右的城市通常采用轴向结构的川地前洞形式,轴向结构城市有一个 I高度密集的地办,商业、金融业、娱乐 强大的『1i-}t1心,ill中心区往往足城『h人J 业等第三产业高度发达,城市111一iD区各种齐备而完善的功能设施为市郊居民提供 了就业的机会和娱乐的场所,对城巾』居民和房地产J1:发商产生很大的I吸引力,加 上市中心区面积有限,地价高昂,为了获得最大利润,房地产商不得不对市中心 区进行高密度的开发。在市郊,轴向结构的城市主要沿交通发展轴发展,轴向发 展结构的城市交通发展轴主要有两类:一类是汽车快速路,一类是快速轨道交通。 由小汽车的个体交通方式性质决定,以汽车快速路作为城市的发展轴的城市表现 为沿轴线蛙跳式的低密丌发,女il.4t关城市;而轨道交通作为一种rl有规模效益的 交通方式,引导城市沿轴线高密度丌发,两欧城市。 扩展,为了改变这种城市土地利用发展模式,西欧国家的城市做了大量的理论研 究和尝试,最终选择轴向的发展模式。现在,西欧城市的市区面积虽然大小不一, 但市区的人口通常为百万左右。这些大城市都有着完善的轨道交通网络,通过放 射网状结构的轨道线网支持城市轴向发展结构,引导城市在市中心高密度的线状 由此可见,城市规模在百万人口左右的大城市,轴向结构的用地形态足一种较为 理想形态,而采用放射网状结构的轨道线网作为轴向结构城市发展的骨架。(如图 图2-5西欧“手掌状”的轴向结构城市示意图 图2-6轴向结构的城市轨道线一 第二章城市快速轨道交通系统线). 轴向结构的城市采用放射网状结构的轨道线网既能满足人多地少的客观需 求,又能适应城市可持续性发展的要求。通过放射状的轨道线路为轴向发展结构 的城市提供发展轴,加快城市向外扩展的步伐,减少市中心区的人口密度,使城 市建设沿轴线加密,轴问不允许再修建其他建筑物,避免百力1人口的大城市“摊 大饼”式的蔓延,并且使放射状结构轨道线路在市中心区两两相交,以加大市中 心区轨道线网的密度,适应轴向结构的城市在市中心区高密度的面状丌发的需要, 保持轴向结构的城市有一个强大的市中心。因此,对于我国近百力.人口的中等城 市,在经济条件许可的条件下,应引导城市向放射网状结构的轨道线网作为骨架 的轴向结构用地形态发展。 2、团状结构的城市轨道线网结构分析 团状结构的城市通常位于平原地区,城市中心起源于具有优越的交通条佴:的地 区并因此在整个域市中超支柱的作用。团状结构的城市规模’一般都较大,城市建 市。团状结构的城市往往具有一个强人的市中心。围绕着市q·心区范…内,分敞 分布着城市的边缘集团,离CBD更远的地方是城市的卫星城镇。 世界上采用团状结构的超级大城市主要有莫斯科、东京、巴黎、北京、卜海等。 其快速轨道交通系统线网的空问结构分为两类:一类为放射+环形结构的城nr快速 轨道交通系统;另一类为混合形结构的城市快速轨道交通系统。 ①放射+环形结构轨道线网 采用放射+环形结构快速轨道交通系统的团状城市主要有英斯科(如图2,7)、 图2.7莫斯科市城市结构与放射+ 图2-8团状结构城市放射+环形结构的轨道线网 环形结构的轨道线-- 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 东京、上海等。与团状结构的城市稚局特点楣适应的,放射+环行结构的轨道线网 是由在市中心区两两相交放射网状线和内、外环线)。其中放射网 状结构的轨道线网为团状结构的城市中心团块和边缘团块问提供了便捷的联系,加 快了团状结构城市边缘集团和卫星城镇的发展,减轻中心团块在用地、就业和交通 等各方面的压力,使城市土地利用的空间结构趋于合理化;其次分前,在_巾中心区 附近的轨道线网内环线,可截流到市中心区的换乘的客流,这样可以大大减少市 中心区的地面客流,从而缓解市中心区的交通捌挤状况,同时这种环线心区的商密度丌发。 覆盖范围内,提高了网络和换乘立11i的密度,巫_lJll刺激了IIr 最后,分靠在城IⅢ出缘集I1的快速轨道外环线,使分ⅨtI,心化f城市快速轨道环 离CBD,受CBD的影l响小,迫l:『J需矮能蟛满足附近居【屯的需要的符种功能设施, 从而引导和加快了城市剐rl-心的形成。I土I此,这种放射十J;:f:彤结构的轨道线嘲。促 使得特大城市改变了原米译Il心嘲层式的发胜模式,加快了多-{,心川块状驰市结 构的形成,为城市发展进入稳定期打下了基ji:Ij。 ②混合形结构轨道线恻 采用混合形结构快速轨道交通线网的闭状结构的城市包括巴黎(如图2-9)、伦 敦、北京等。混合J鹎结构的快速轨道线个子 系统组成,分别是传统的城市地铁和区域快速铁路或 市郊铁路。其中城市地铁主要服务于中心团块,其结 构通常为开放式的网状结构,具体可以为棋盘式、也 可以是棋盘+环线结构等等,延伸线通到边缘集团, 改善边缘集团的交通条件,加快边缘集团的丌发。这 种城市地铁系统相对城市另一予系统而言,其线巴黎市混合形结构的轨 道线网结构图 度较大,平均站间距较小,平均运行速度较慢,主要 联系城市建成区内的大型客流集散点:而区域快速铁路或市郊铁路主要为联系各 边缘集团或卫星城镇与中心团块服务,其线网的结构通常为放射结构,以便加快 中心团块内人口疏散的进程,促进卫星城镇的发展,并且这种放射结构的区域快 速铁路系统或市郊铁路通常并不进入市中心区,而往往交于地铁内环线,通过换 乘枢纽站点与地铁间相互换乘,以减轻市中心区地面交通的压力。这引t子系统的 轨道交通系统站问距较大,平均运行速度较快。因此,与团状结构的城市布局相 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 适应的混合型结构的快速轨道线网布 局的理论图示如图2—10所示。 二、我国大城市空间结构发展与轨道 网络结构的关系 从城市发展阶段来说,囡外大城 市已进入再城市化阶段,而我国的大 城市仍处于集中城市化阶段。与此阶 图2-10团状结构城市混台形结构的轨道线网图 段相适应,从城市规模上说,到1996年底超过百力-人口的大城市已达34个,超 过300力人口的特大城市有7个,与国外大城市相比,我国大城市大量的人口都 集中在市中心范围内,市中心区的人口密度商达每平方公里几万人,甚至几十万 人,远远超过国外大城市的水平:从用地形态上分析主要表现为单中心圈层式蔓 延式的发展模式,仍然处于大量人口向市区积聚的阶段,由于基础设施落后,城 市近郊、远郊地区发展缓慢;从建成区土地利用结构上分析,处于工业用地、居 住用地比重过大,娱乐休闲用地、道路交通用地、环境生态用地比重过小的“二 多三少”的局面(如表2-5)。 表2-5我国大城市与国外大城市用地结构比较表 城市名称 工业用地 商业_}}】地 住宅用地 交通用地 绿化州地 其他_【fj地 巴黎。 8.O% 4.0% 30.0% 27.O% 120% 19.0% 伦敦。 3.9% 5.2% 36.3% 22.2% 19.4% 13.0% 芝加哥 6.9% 4.8% 24.1% 7.4% 29.0%o 279% 上海 25.8% 11.5% 40.0% 9.6% 1.7%固 11.4% 往:(Ⅸ爹数据年份为1962年年¨1971年. @包括草地、林地、空地、公园及游乐园地 ④包括窄旷地和绿地 资料来源;‘浦东新区规划与国外若干人城市比较研究》,华东师人西欧北美研究所,199l 国外大城市空间结构的调整是在经济飞速发展的内因的推动下和交通、通讯 等外因的拉动下的必然结果。虽然,我国大城市已具备空问结构调整的内部动力 即经济的发展,并且我国社会经济制度的改革、城市产业结构和产业柿局的调整、 城市功能的国际化、服务业、高技术产业发展以及土地有偿使用制度的推行都为 我国大城市空问结构的调整创造了良好的条件。如我国人口超过300万的特大城 美元和城市化程度在60%的水平。但一方面由于我国大城市小汽车的人均搠有率 第二章城市快速轨道交通系统线网结构分析 还很低,如北京为47.8辆/千人,上海为24.3辆/干人,远低于发达国家的大城市 出现郊区化160辆/千人的水平;另一方面我国已建设轨道交通系统的城市还很少, 只有北京、上海、天津、广州,并且都不成规模,使我国大城市缺乏空问扩展必 要的物质条件即交通设施的支持,城市郊区化进程一直非常缓慢。 现阶段,我国大城市空问结构调整的主要任务是城市内部用地结构的调整和 加快郊区化的进程,在这期问城市形态结构的变化主要有两个发展方向:①由蔓 延发展转向轴向发展②由单中心的城市结构转向多中心的城市结构发展。从目前 我国大城市交通需求、经济实力和城市布局特征来说,相对来说,迫切需要发展 轨道交通方式的城市主要为人口超过三百万的特大城市。具体来说,我国人口超 过三百万的七个特大城市为北京、上海、天津、广州、武汉、沈阳、重庆,从城 市未来用地发展形态上分析可分为两类(见表2—6):一类是团状结构的城市包括北 京、上海、沈阳、天津等;另一类是组团式结构的城市包括广州、武汉、重庆等。 这就要求分散化发展的主要的物质基础——大运量、主体化快速客运交通系统尽 快配套,并且规划轨道交通线网结构有利于促进多中心轴向结构的城市用地布局 的形成。 表2-6我国特大城市用地形态现状与规划模式表IZl 城市 地理地貌(主要交通线)现状形态特征 主要交通方式 舰划模式 北京 皇城、内外城、中轴线 单中心子母城 公交、地铁、白行乍 分敞集团式 上海 黄浦江、铁路 单中心密集连片 公交、自行车 多中心分敞集团 ,k 天津 海河、铁路 单中心密集连片 自行车为主 多中心分散集团 式 沈阳 京哈、沈吉、沈人铁路 单中心密集连片 白行车 多中心分敞集团 式 武汉 长江、汉水 多中心密集 公交、自行车 多中心细团式 重庆 长江、嘉陵汀、L【I地 多中心带状 公交 多中心组团式 广州 珠江、京广线 单中心密集 公交、出租、白行卞 多中心组团式 1、团状结构的城市轨道线网结构分析 虽然,我国团状结构的城市正在加快内城区的改造和边缘区的扩展,f!_!日I讨 我国团状结构的城市空问结构主要具有以下特点:老城区人口密度变化不大,中 心团块无论在就业密度、居住密度、交通密度方面都远远的高于边缘集团和卫星 城镇,城市大规模的郊区化,即人口从老城区向郊区的迁移并没有真一玎始,中 心团块在众多人口的积聚下,不得不表现为圈层式的向外扩展,如北京市中心团 块面积由1949年的109km2,发展到现在的近500km2,已蔓延到四环和五环问, 第=章城市快速轨道交通系统线描述历年北京市老城区和近郊区人口密度的变化,可以明显地发现北京市老 城区人『]密度一直居高不下,近郊区人口密度增加缓慢;各边缘集团、卫星城镇 缺乏必要的交通设施和其他基础设施的支持,发展缓慢,难以形成副中心,城市 仍然是单中心的结构。如一1-海闵行、宝山、。会山卫三个卫星城镇的人口为三}‘多 万,仅占中心城区人口的4.5%。 表2-7北京市老城区和近郊区人口密度的变化表 l 1935 1949 1964 1983 1988 1990 1993 1994 1年度 8 73lO27968 I老城区 17967 l 712 438 1683 6 2974 l近郊区 l 资料米源;(1)北京40年.1949-1989· (2)北京统计年鉴,1991,1994,1995 现阶段,我国已规划轨道线劂的团状结构的城市主要有北京(如图2.11)和上 海,其中上海市的轨道线网结构为放射+环线结构,北京市为棋盘+环线结构。北 京市经过三十多年的努力,到1999年为止仅完成了地铁一号线的大部分线路和地 铁二号线的建设,除了已建成的地铁一号线通过石景山边缘集团发展较快外,规 划通过其它边缘集团的地铁线网还没有修建,导致其他边缘集团发展缓慢,同时 北京市还未规划联系市中心与卫星城镇问的放射结构区域快速铁路线网或市郊铁 路网。而上海从90

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